الهام بیگی- در شرایطی که ترکش تحریم‌ها مدت‌هاست به صادرات کشور اصابت کرده و هزینه صادرات را برای فعالان اقتصادی افزایش داده است، حال با فرارسیدن سال ۲۰۲۰ و اجرایی شدن دستورالعمل سازمان بین‌المللی دریانوردی برای سوخت کم سولفور کشتی‌ها به نظر می‌رسد شوک جدیدی در سراسر زنجیره تامین صنعت کشتیرانی از تولیدکنندگان نفت‌خام گرفته تا پالایشگاه‌ها و معامله‌گران و مصرف‌کنندگان نهایی کالاهای حمل شده توسط کشتی‌ها طنین خواهد انداخت.
بر اساس دستورالعملی که سازمان بین‌المللی دریانوردی از ۱۰ سال پیش به تمامی کشورهای دارای صنعت حمل‌و‌نقل دریایی و صاحب بنادر آبی اعلام کرده‌ است، از ابتدای سال ۲۰۲۰ تردد و پهلوگیری کشتی‌هایی که میزان سولفور موجود در سوخت مصرفی آنها بیش از ۵/۰ درصد باشد، ممنوع است و کشتی‌ها و بنادری که این دستورالعمل را رعایت نکنند، مشمول تحریم و جریمه خواهند شد.
این کار که با هدف کاهش انتشار گازهای آلاینده انجام می‌شود موانع جدی دارد که مهم‌ترین آن را می‌توان نبود زیرساخت لازم برای تولید نفت کوره کم‌سولفور دانست.
براساس برآورد مرکز پژوهش‌های مجلس، هفت پالایشگاه از ۱۰ پالایشگاه ایران عمر مفیدشان سپری شده و فرسوده شده‌اند.
اگرچه ایران در سال‌های اخیر با اجرای طرح‌های بهبود کیفیت تولید فرآورده‌های نفتی تلاش کرده گوگرد موجود در بنزین و گازوییل را به حداقل برساند اما در مورد نفت کوره همچنان مشکلاتی وجود دارد.
آمارهای رسمی وزارت نفت ایران حاکی از آن است که طی سال گذشته پالایشگاه‌های ایران روی‌هم‌رفته روزانه یک میلیون و ۷۳۶ هزار بشکه نفت‌خام و حدود ۳۳۵ هزار بشکه میعانات گازی دریافت کرده، اما به خاطر تکنولوژی پایین و قدیمی پالایشگاه‌ها، ۲۴ درصد نفت‌خام تبدیل به نفت کوره (مازوت) شده است که نه‌تنها ارزش بسیار پایینی در مقابل بنزین یا گازوییل دارد بلکه میزان غلظت گوگرد آن بسیار بالاست.
پالایشگاه‌های ایران پارسال به‌طور متوسط روزانه بالای ۶۰ میلیون لیتر نفت کوره تولید کرده‌اند که ۵/۳۵ میلیون لیتر آن صادر شده، ۳/۴ میلیون لیتر به‌عنوان سوخت‌ کشتی‌ها (بانکرینگ) استفاده شده و بقیه در داخل کشور مصرف شده است.حال تا چند روز دیگر براساس قانون جدید سازمان بین‌المللی دریانوردی، غلظت گوگرد سوخت کشتی‌ها باید کمتر از ۵/۰ درصد باشد و با توجه به اینکه این رقم برای نفت کوره تولیدی ایران ۵/۳ درصد است، این موضوع علاوه بر اینکه سوخت‌رسانی به کشتی‌ها را با مشکل مواجه می‌کند به طور قطع بر صادرات آن نیز تاثیر خواهد گذاشت.
این در حالی است که آمارهای جهانی نشان می‌دهد برخلاف نفت خام، صادرات محصولات نفتی ایران تاکنون تحت تاثیر تحریم‌ها کاهش چندان چشمگیری نیافته است.
بخش اعظم صادرات نفت کوره ایران به امارات انجام می‌شود. امارات از نفت کوره برای سوخت‌گیری کشتی‌های داخلی و خارجی استفاده می‌کند، چون یکی از بزرگ‌ترین مراکز سوخت‌گیری کشتی‌ها در جهان است.
حال باید دید با اجرایی شدن دستورالعمل جدید سازمان بین‌المللی دریانوردی امارات باز هم خواهان نفت کوره غیر‌استاندارد ایران خواهد بود. البته کارشناسان معتقدند پالایشگاه‌های مدرن این کشور می‌توانند غلظت گوگرد نفت کوره را کاهش دهند تا برای سوخت کشتی‌ها قابل استفاده باشد.در این صورت ایران ناچار است سوخت‌رسانی به کشتی‌ها را متوقف کند و فقط از طریق امارات این کار را انجام دهد؛ روندی که منجر به تعطیلی صنعت بانکرینگ می‌شود.
مشکل اساسی‌تر اما زمانی بروز خواهد کرد که تحت تاثیر تحریم‌ها، صادرات نفت کوره کشور متوقف شود. در این صورت ایران چاره‌ای جز استفاده از نفت کوره در صنایع داخلی ندارد که این امر منجر به افزایش آلودگی هوا خواهد شد.
در نتیجه تمهیدی که مسوولان برای عبور از این دوراهی مازاد فرآورده‌های نفتی سنگین و نبود ظرفیت ذخیره‌سازی می‌اندیشند بسیار حائز اهمیت خواهد بود.
پالایشگاه‌ها زیان‌ده می‌شود
در همین راستا سیدمحمد حاجی‌میرزایی، پژوهشگر اقتصاد انرژی معتقد است اولویت اول باید بازار‌های صادراتی نفت کوره باشد.
به گفته این پژوهشگر با اجرایی شدن دستورالعمل سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) قیمت نفت کوره با سولفور بالا کاهش چشمگیری خواهد داشت و این امر سبب زیان‌ده شدن پالایشگاه‌ها خواهد شد.
وی با بیان اینکه در صنعت پالایش کشور به دلیل ضعف در سرمایه‌گذاری با تولید نفت کوره بالایی مواجه هستیم به «جهان‌صنعت» گفت: امکان تغییر سریع در فرآیند پالایش وجود ندارد و با توجه به اینکه پالایشگاه‌ها سوخت کشور را تولید می‌کنند امکان توقف فرآیند‌های پالایش نیز میسر نیست بنابراین باید برای بازار هدف نفت کوره تولید شده در کشور برنامه‌ریزی کنیم.
سیدمحمد حاجی‌میرزایی معتقد است یکی از مهم‌ترین راهکارها می‌تواند استفاده از نفت کوره برای تولید قیر و صادرات این فرآورده باشد چراکه ذخیره‌سازی و بازاریابی این فرآورده به مراتب آسان‌تر از نفت کوره است.
این پژوهشگر اقتصاد انرژی همچنین با بیان اینکه مدت‌هاست در خصوص تقلیل میزان گوگرد در سوخت کشتی‌ها هشدار داده شده است، افزود: با توجه به اینکه در تمام دنیا تغییر ساختار پالایشگاه‌ها کند است احتمال به تعویق افتادن این دستورالعمل وجود دارد.
به گفته حاجی‌میرزایی، البته در حال حاضر بیشتر کشورهای اروپایی به استفاده از سوخت با سولفور پایین رو آورده‌اند و این مشکل بیشتر در کشور‌های خاورمیانه وجود خواهد داشت.
وی تاکید کرد: حتی اگر اجرایی شدن این قانون به تعویق بیفتد باید بپذیریم که در نهایت این اتفاق خواهد افتاد و لازم است برای تکمیل فرآیند پالایش در کشور برنامه‌ریزی کنیم و پالایشگاه‌ها را به سمت تولید نفت کوره کمتر سوق دهیم.این پژوهشگر اقتصاد انرژی در خصوص تامین سوخت کشتی‌ها نیز گفت: راه‌حل کوتاه‌مدتی که در این راستا وجود دارد استفاده کشتی‌ها از اسکرابر است تا از این طریق گوگرد موجود در سوخت را بگیرند.

بانکرینگ LNG
سعید ساویز*- سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)که وظیفه هماهنگی و سازماندهی کشتیرانی جهان و صنعت حمل‌و‌نقل دریایی را برعهده دارد دستورالعمل جدیدی برای سوخت کشتی‌ها اعمال کرده است. مطابق این دستورالعمل که از سال ۲۰۲۰ اجرایی می‌شود کشتی‌ها باید از سوخت‌های فسیلی و آلاینده به سمت سوخت‌های پاک و دوستدار محیط‌زیست بروند.
کشور ایران به دلیل همجواری با خلیج‌فارس، دریای عمان و دریاچه کاسپین می‌تواند نقش استراتژیکی در حوزه حمل‌و‌نقل دریایی و بانکرینگ در جهان ایفا کند اما متاسفانه در طول سال‌های اخیر مسائل سیاسی و چالش‌های به وجود آمده بین‌المللی برای ایران در سطح بازارهای جهانی باعث شده بیش از ۸۰ درصد سهم بانکرینگ در حوزه خلیج‌فارس و دریای عمان را به امارات ببازد و البته در شمال و در حوزه کاسپین نیز اوضاع چندان بر وفق مراد نیست.حالا فرض کنید به‌زودی واحد‌های شناور وابسته به ایران و تانکرها و نفتکش‌ها و ابرنفتکش‌ها همگی موظف خواهند بود تا سوخت خود را از سوخت مایع به LNG تغییر دهند، در حالی که کشوری که بزرگ‌ترین میادین گازی جهان را در دست دارد، توان تولید LNG را ندارد و این به آن مفهوم است که در خوش‌بینانه‌ترین حالت باید از این به بعد به دنبال خرید LNG جهت تامین سوخت باشیم یا اینکه فعالیت دریانوردی کشورمان حداقل در آبراهه‌های بین‌المللی کاهش خواهد یافت. این تهدید برای دریانوردی و صنعت حمل‌و‌نقل ایران جدی است و اگر فکری به حال آن نشود ممکن است عواقب و زیان‌های بسیاری را برای صنعت حمل‌و‌نقل به وجود آورد. پس تا دیر نشده باید ضرورت دسترسی به صنایع LNG را درک کرده و به عنوان یک اولویت استراتژیک برای کشور به آن نگریست چرا که کشور ما یکی از غنی‌ترین کشورهای جهان به لحاظ داشتن منابع گازی است و همین امر باعث شده تا بخش عمده‌ای از بار تامین خوراک برای صنایع پتروشیمی و همچنین تامین انرژی مورد نیاز خانگی در کشور از صنایع گازی تامین شود اما به دلیل تحریم‌ها و البته عدم هماهنگی‌ها و دوباره‌کاری‌ها در طول چند دولت تا به امروز صنایع فوق سرد که مبنای تولید LNG است، در اختیار ایران قرار نگرفته است. به بیان ساده کشور ایران با داشتن عظیم‌ترین ذخایر گازی در جهان هنوز دسترسی به LNG ندارد.یکی از اصلی‌ترین صنایعی که در آینده نزدیک سوخت مورد استفاده در آن از سوخت‌های مایع به سوخت‌های گازی تغییر می‌کند، حمل‌و‌نقل دریایی است. حمل‌و‌نقل دریایی به واسطه داشتن مزیت‌هایی از جمله هزینه پایین حمل کالا، پرداخت وجه در مقابل اسناد معتبر و سرعت عمل در حمل حجم بالایی از کالا، از مناسب‌ترین روش‌های حمل‌و‌نقل به شمار می‌آید. برای مثال طبق آمار آنکتاد کنفرانس تجارت و توسعه ملل متحد، بیش از ۸۰ درصد تجارت جهانی از طریق حمل‌و‌نقل دریایی انجام می‌شود. در عرصه جهانی و در سال‌های اخیر حفظ محیط‌زیست و کاهش تغییرات اقلیمی زیربنای برنامه‌ها و دستورالعمل‌های دولت‌ها و سازمان‌ها قرار گرفته است. افزایش روند گرم شدن زمین و انتشار گازهای گلخانه‌ای باعث تکاپوی دولت‌ها و سازمان‌های بین‌المللی برای وضع قوانین سختگیرانه و پیشنهاد راه‌های جایگزین جهت کاهش روند انتشار گازهای گلخانه‌ای و تخریب محیط‌زیست شده است.
*کارشناس حوزه انرژی

سیدحمید حسینی*
با آغاز سال جدید میلادی، ‌استفاده از سوخت با گوگرد بالا توسط کشتی‌ها ممنوع می‌شود به طوری که باید طبق استانداردهای سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO)‌، سوختی که کشتی‌ها مصرف می‌کنند حداکثر ۵/۰ درصد سولفور داشته باشد.
… این در حالی است که بیشتر پالایشگاه‌های ایران نفت کوره یا مازوت را با سولفور بالایی تولید می‌کنند و این موضوع می‌تواند دردسر جدیدی را در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی و در نهایت تجارت خارجی برای کشور ایجاد کند.
اگرچه ایران در سال‌های اخیر با اجرای طرح‌های بهبود کیفیت تولید فرآورده‌های نفتی تلاش کرده گوگرد موجود در بنزین و گازوییل را به حداقل برساند اما در مورد نفت کوره همچنان مشکلاتی وجود دارد. از این رو در حال حاضر سوخت مازوتی که برای کشتی‌ها در کشور ما مصرف می‌شود‌، پنج تا هفت برابر آنچه IMO اعلام کرده، سولوفور دارد.
به عبارت دیگر سولفور موجود در سوخت مازوت تولیدی در کشور ما ۵/۳ درصد است در حالی که بر اساس مقررات جدید بین‌المللی که دو روز دیگر اجرایی می‌شود، باید به ۵/۰ درصد کاهش پیدا کند.این موضوع از دو جهت می‌تواند به تجارت خارجی و اقتصاد کشور ما ضربه بزند؛ نخست اینکه از این پس نمی‌توانیم سوخت کشتی‌های خودمان را تامین کنیم. مورد بعدی اینکه صادرات کشور ما نیز به شدت دچار مشکل خواهد شد.
واقعیت این است که به هر حال ایران یکی از تامین‌کنندگان اصلی بانکرینگ در منطقه بوده است اما با اعمال مقررات جدید بین‌المللی، دیگر قادر نخواهد بود سوخت مازوت با این میزان سولفور را صادر کند.
البته در شرایط فعلی وزارت نفت با همکاری پالایشگاه اراک در تلاش هستند روزانه ۱۰ تا ۱۵ هزار تن سوخت ترکیبی مازوت و گازوییل را به عنوان سوخت کشتی‌ها تولید کنند که مطابق با استانداردهای IMO باشد و حمل‌ونقل کشتی‌ها را از بابت سوخت با مشکل روبه‌رو نکند. اما قاعدتا این اقدامات کفایت نمی‌کند چرا که مصرف سوخت ما برای قایق‌ها، لنج‌ها و… بیشتر از این مقدار خواهد بود. از این‌رو به طور حتم ما در مرحله اول اجرای این مقررات دچار مشکل می‌شویم.
نکته قابل تامل اینکه در حال حاضر قیمت سوختی که طبق مقررات جدید بین‌المللی مناسب کشتی‌ها باشد، افزایش پیدا کرده است. در مقابل قیمت سوخت مازوت با سولفور بالا کاهش پیدا کرده چرا که مصرف آن کاهش پیدا خواهد کرد؛ موضوعی که به صادرات کشور ما لطمه خواهد زد و بر قیمت نهایی کالاهای وارداتی به کشور نیز تاثیرگذار خواهد بود.
بنابراین این روزها باید تلاش کنیم بازارهای جدیدی را برای نفت کوره یا مازوت پیدا کنیم چرا که بازار این سوخت چندان انحصاری نیست و بسیاری از نیروگاه‌ها در دنیا می‌توانند مصرف‌کننده مازوت باشند. از طرفی نباید این نکته را فراموش کرد که با توجه به اینکه قیمت سوخت دریایی افزایش پیدا کرده و این سوخت‌ها معمولا ترکیبی از گازوییل و مازوت هستند، حتما می‌توانند بر قیمت سوخت و هزینه حمل‌ونقل تاثیرگذار باشند. بر این اساس قاعدتا از این پس قیمت سوخت برای کشتی‌ها حدود ۲۰ تا ۳۰ درصد گران خواهد شد.
بنابراین در نهایت باید گفت که با توجه به این تحول جدید بین‌المللی، هزینه حمل‌ونقل چه برای کالاهای صادراتی و چه برای کالاهای وارداتی افزایش پیدا خواهد کرد و افزایش بهای تمام‌شده کالاها را به دنبال خواهد داشت.

*عضو هیات نمایندگان
اتاق بازرگانی ایران