نقش كارآمد مجتمع هاي ايستگاهي مترو در توسعه (اقتصادي- اجتماعي) شهر تهران

نقش كارآمد مجتمع هاي ايستگاهي مترو در توسعه (اقتصادي- اجتماعي) شهر تهران

بابك راهنورد

كارشناس ارشد مديريت تكنولوژي

كارشناس تشكيلات و روشهاي شركت مترو

brahnavard@gmail.com

واژههاي كليدي :

                        مجتمع ايستگاهي مترو،،متروليزه ،فاينانس ،SWOT ،برنامه ريزي استراتژيك،خط آبي مترو

چكيده:

دنياي توسعه يافته در تلاش است با برنامه هاي از پيش تعيين شده حجم جمعيت وعمليات عمراني شهرها را مشخص كند. تثبيت جمعيت از اصولي بوده كه در دو دهه گذشته مقررات شهري كشورهاي پيشرفته را در بر گرفته است تا بدون آلودگي صوتي و هوايي شهر هاي سنتي خود را به شهرهاي مدرن تبديل كنند.آنها اولين قدم را انتقال حمل ونقل عمومي به زير زمين از طريق توسعه مترو مي دانند،تا امكان آزاد سازي فضاهاي شهري فراهم شود و تجمعات انساني وترددهاي عظيم توسط ايستگاههاي مترو ساماندهي گردد.مجتمع هاي ايستگاهي در يك نمايي كلي نيازهاي جمعيتي راتامين مي نمايند،تا از حضور انبوه مردم درسطح شهرجلو گيري شود كه اين عمل غير مستقيم مردم را متروليزه مي نمايد ، در اين مقاله نيز سعي شده به اهميت وجايگاه مجتمع هاي ايستگاهي مترو پرداخته وبا تحليل SWOT به نقش اين مجتمع ها در برنامه ريزي استراتژيك شهري اشاره كند.

1. مقدمه :

امروزه تصوروجود و اداره شهرهاي بزرگ توسعه يافته بدون نظام حمل ونقل ريلي،مانند تصور آسمان خراشهاي بدون آسانسور،تصوري دور از ذهن خواهد بود. اما اين تصور چهره واقعي بسياري از كلان شهرهاي جهان سوم است.نبود نظام حمل ونقل ريلي شهري در شهرهاي بزرگ تاثير منفي بر ساختار اجتماعي – اقتصادي آن شهرها مي گذارد و باعث شكل گيري ساختار تورم توام با ركود اقتصاد كشور ما مي گردد.زيرا از سويي باعث افزايش هزينه هاي توليد كالاها وخدمات و از سويي ديگر به مانعي براي رشد اقتصادي مبدل مي شود.هنگامي كه جامعه براي توليديك سفر هزينه اي به مراتب بيشتر از ساير جوامع بپردازد،سبب افزايش هزينه هاي تمام شده كالاها وخدمات و سطح عمومي قيمتها در جامعه مي شود. همچنين با شكل گيري بسياري از هزينه هاي مرئي و نا مرئي،رشد توليد در اقتصادكند و كندتر شده ودر نهايت به ركود اقتصادي ومزمن شدن آن منجرمي گردد.با اين استدلال،نبايد نظام حمل ونقل ريلي به ويژه مترو در يك شهر بزرگ را در چارچوب اقتصاد خرد،به عنوان بنگاهي اقتصادي با ترازي مثبت و با هدف كسب سود نگاه كرد.بلكه بايد به آن همچون ايجاد شبكه راههاي اصلي كشور ،احداث شبكه امواج راديو و تلويزيوني يا مخابرات ،توسعه جنگلها و … نگريست و احداث آن را به كل جامعه واگذار كرد.

مترو بي شك داراي منافع اقتصادي بي شماري است وبه يقين سرجمع منافع آن بسيار بيشتر از هزينه هاست. اما همچون سر مايه گذاريهاي عمومي در سطح جامعه گسترده است و شايد بتوان بخش كوچكي از آن را گرد آوردي كرد[1]:.

2. توسعه اجتماعي و منافع اقتصادي مترو:

مترو در كوتاه مدت 10%، در ميان مدت حدود 35% و در بلند مدت 50% از سفرهاي درون شهري و برون شهري را بر عهده خواهد داشت.اين سفر ها عموما” در پر تردد ترين و پر تراكم ترين بخش شهر صورت مي گيرد و به دليل حجم زياد جابجاييها،استخوان بندي اصلي سفر هاي شهري را تشكيل مي دهد و ساير سفر ها به طور عمده مكمل اين سفرها ودر مسير عمود بر خطوط مترو خواهد بود.

حاصل كار، صرفه جوييهاي بسيار زيادي داردكه هم اكنون دولت هزينه هاي آن را پرداخت مي نمايد.اين هزينه ها چه بصورت يارانه هاي سوخت،توسعه وتعريض و استهلاك معابر و چه بصورت باز خورد تورمي آن كه با كسر بودجه در هزينه هاي دولتي منظور مي شود انعكاس پيدا مي كند. درباره يارانه هاي سوخت ،اين نكته گفتني است كه حضور مترودر بازار حمل ونقل شهري داراي اثرات دو جانبه است. از سويي از ميزان حمل ونقل با وسايط نقليه بنزيني مي كاهد كه به كاهش پرداختهاي مستقيم يارانه سوخت مي كاهد و از طرفي ديگر به صورت كالاي جانشين وارد بازار شده  دولت را  قادر خواهد كرد تا بدون تحمل اثرات حاد اقتصادي و اجتماعي و با خطر پذيري به مراتب كمتر ، يارانه بنزين را حذف نمايد و قيمت فروش آن را به قيمت جهاني نزديك كند.هزينه هاي ديگري نير در نبود نظام كارآمد حمل ونقل ريلي ،به صورت نامرئي به جامعه تحميل مي شود .هزينه هاي كه هم اكنون از سوي هيچ كس پرداخت نمي گردد.اما اثرات آن بصورت افت شاخصهاي توسعه انساني نمودار است.مواردي از جمله تخريب محيط زيست ،بي عدالتي و افزايش شكافهاي اجتماعي،تنشها وآسيبهاي اجتماعي،نبود نظام اجتماعي براي شكل دهي به برنامه ريزيهاي دقيق و جز آنها، از آن جمله اند.

ارزش پولي برخي از اين صرفه جوييها را مي توان تخمين زد:

آثار مثبت اقتصادي راه اندازي مترو تهران بر زندگي شهروندان تمامي اين صرفه جوييها،ناشي از حضور مترو است. بي گمان،حضور مترو به تحولات زيادي در زندگي شهروندان ساكن در مجموعه شهري تهران منجر خواهد شد كه كاهش اتلاف وقت و انرژي ،افزايش سلامت رواني و جسمي ، كاهش مرگ ومير و صدمات ناشي از تصادفات رانندگي ،كاهش استهلاك وسايل نقليه شخصي از جمله آنهاست.قابل ذكر است كه حضور مترو فقط به استفاده كنندگان مستقيم آن سود نمي رساند. بلكه به كساني كه در خيابانها و بزرگراهها نيز تردد مي كنند ، با كاهش مشكلات رواني ناشي از ترافيك ،هزينه هاي سوخت و استهلاك به جامعه سود مي رساند.لذا با توجه به مر كزيت و پايتخت بودن تهران با جمعيتي 9 ميليوني كه هر ساله 2/1%به آن اضافه مي شود، اهميت گسترش خطوط مترو آشكار تر مي شود[1]:.

3- مجتمع هاي ايستگاهي مترو[2]:

1-3 ) تعريف مجتمع هاي ايستگاهي مترو:

مجموعه ايستگاههاي مترو،اراضي وبناهاي اطراف ايستگاه،مجتمع هاي را در شهر پديد مي آورند كه به آنها مجتمع هاي ايستگاهي مترو گويند.

2-3)اهداف احداث مجتمع هاي ايستگاهي مترو:

1- اصلاح و بهبود ساختار فضاهاي موجود در اطراف ايستگاههاي مترو و جهت دهي صحيح و پايدار به توسعه شهري و پديد آوردن فضاهاي شهري با كيفيت وجذابيت بالا

2- استفاده از ارزش افزوده و امكانات حاصل از احداث ايستگاههاي مترو در اراضي و بناهاي اطراف آنها در جهت فراهم آوردن منابع مورد نياز توسعه مترو(مشاركت مردم،بخش خصوصي،سرمايه گذاري خارجي)

3-اصلاح ساختار شهري وتغيير معماري شهرها از شكل سنتي به مدرن وايجادمناطق جذاب وپرتحرك

4- تركيب صحيح كار بريها،پايين آوردن حجم سفرهاي درون شهري و ايفاي نقش تعيين كننده در توسعه شهر تهران

5-تحقق اشتغال بر پايه زمين( land base employment)

6-فراهم آوردن امكان جذب سفرهاي درون شهري كه با وسايط نقليه شخصي انجام مي شود.

7- هدايت سرمايه گذاريهاي مردم ،بخش خصوصي و دولت به سمت توسعه خطوط وايستگاههاي مترو

3-3) اهداف احداث مجتمع هاي ايستگاهي مترو:

احداث مجتمع هاي ايستگاهي مترو شيوه اي نوين براي هدايت ساخت و ساز در جهت مديريت جامع شهر است.در بسياري از شهرهاي پرجمعيت جهان(توكيو،سئول، پكن، هلسنكي و …) به منظور افزايش امكان برنامه ريزي و امكان در دسترسي بودن

ادارات دولتي ،مراكز خريد،امكانات تفريحي وخدماتي و….رو به احداث مجتمع هاي ايستگاهي آورده اند.بطوري كه احداث اين مجتمع ها را جزء استراتژيهاي پر اهميت برنامه جامع توسعه شهري خود قرار داده اند.

در شهر تهران نيز بدون داشتن يك برنامه مدون(طرح جامع توسعه شهري)قادر بر حل مسائل ومشكلات شهري كه با تصاعد هندسي رو به افزايش است نخواهيم بود . شهرداري مي بايست از فرصتهاي موجود به نحو شايسته استفاده نمايد، در غير اين صورت ديري نخواهد گذشت اين فرصتها تبديل به تهديد شده ومنابع مالي،انساني وتجهيزاتي وسيعي را درگير خود خواهد كرد.

بيان اين نكته ضروري است كه حمل ونقل عمومي در هيج جاي دنيا خود اتكا نبوده وبدن كمكهاي مالي دولتها و در آمد جانبي حتي در مرحله بهره برداري سود ده نيست و توجيه اقتصادي نخواهد داشت. همانطور كه در جدول شماره(1) ملاحظه  مي فرمائيد، يك مقايسه از منابع تامين سرمايه هاي برخي شركتهاي حمل ونقل عمومي ريلي جهان آورده شده  كه نشان   مي دهد دولتي بودن اين سيستمها است[5].

جدول شماره (1)- منابع تامين سرمايه هاي برخي شركتهاي حمل ونقل عمومي ريلي جهان

4-3) كاربريهاي مجتمع هاي ايستگاهي مترو[1]:

اولويت اصلي در طراحي و توسعه ايستگاههاي مترو با محوريت كاهش مشكلات حمل ونقل عمومي و ترافيك شهر تهران است. دولت،شهرداري وساير ارگانها ذيربط سعي بر اين دارند تا با سر مايه گذاريهاي كلان و راهكارهاي مديريتي مناسب هر چه سريعتر بر اين كلاف در هم پيچيده فائق آيند. از جمله راهكارهاي مرسوم در دنيا روي آوردن به احداث مجتمع هاي ايستگاهي با كاربري هي ذيل مي آورند:

• پارك سوار(1- مترو تاكسي 2- مترو اتوبوس)

• فضاي اداري

• اماكن تفريحي و خدماتي

• فضاي نمايشگاهي

• اماكن تجاري

• مراكز درماني

• پاركينگ عمومي خوردو مسافران مترو

اين كاربريها بصورت مستقيم وغير مستقيم در سطح كلان شهر ها در آمد زايي بوده و ظرفيتهاي جديدي براي اشتغال و درآمدزايي ايجاد مي كند.براي رسيدن به حد معقولي از اين كار بريها،سرمايه گذاريهاي كلاني از سوي دولت انجام مي شود كه براي گريز از هر گونه ريسك بايستي تدابير لازم انديشيده شود:

• مطالعات دقيق وضع موجود(پتانسيل ها،امكانات،محدوديتها)

• در نظر گرفتن كاربريها تا سرحد امكان

• احداث اين مجتمع ها در مراكز پر تراكم شهر خصوصا” در كنار ايستگاههاي مترو منتهي به محدوده طرح ترافيك

• توجه به دوچرخه سواري وپياده روي مردم با در نظر گرفتن گزينه هاي فرهنگي

• احتراز از ايجاد كاربريهاي مزاحم مخصوصا”در مناطق با بافت مسكوني

• استفاده از تجربيات ديگر كشورها

5-3)مطالعه موردي ضرورت احداث مجتمع هاي ايستگاهي مترو(ايستگاه مير داماد):

ديدگاه مديران شهري دنيا به مجتمع هاي ايستگاهي به اين شكل است كه با رسيدن به اين مجتمع ها به دليل تامين پاركينگ طبقاتي به صورت گسترده مسافران اتومبيل خود را پارك كرده وبا آرامش خاطر از طريق مترو به محل كار عزيمت نمايند.درست مثل زماني كه وارد پاركينگ اداره مي شويم پس از پارك كردن بقيه مسير را با آسانسور ادامه مسير مي دهيم.در واقع با اين حالت مر كز شهر خالي از وسيله نقليه شخص آلوده كننده خواهد بود.

درجدول شماره (2) ،[7] ،ليست پاركينگهاي شهرداري تهران آورده شده كه اگر به دقت مورد بررسي قرار بگيرد تا شعاع 2000 متري ايستگاه مترو يك پاركينگي مشاهده نمي شود.اين معضل ناشي ازعدم وجود يك برنامه جامع شهري است.اگر ما گذشته را بررسي كنيم فاز طراحي ايستگاههاي مترو سالها قبل از انقلاب انجام شده كه به علت عدم هماهنگي ونبود برنامه ريزي جامع توسعه شهري پاركينگها برحسب ضرورت در برخي مناطق ايجاد شده،كه اين عامل باعث ترغيب مردم به استفاده از وسيله نقليه شخصي مي شود.

جدول شماره(2)- مشخصات پاركينگهاي فعال متعلق به شهرداري مناطق در سطح شهر تهران

با اين مقدمه ما اگر ايستگاه مترو ميرداماد مورد بررسي قرار دهيم مي بينيم محدوده بسيار وسيعي از سطوح قابل استفاده در زمينه هاي اداري، تجاري ،آموزشي وتفريحي وجود دارد كه به علت عدم احداث مجتمع هاي ايستگاهي ،اين اراضي تقريبا” ارزش كاربري خود را از دست داده اند.بطوري كه بخشي از اين اراضي جهت پاركينگ خودرو هاي مسافران وبخش نيز به عنوان پارك سوار اتوبوس استفاده مي شود.ظرفيت پاركينگ عمومي حدودا”2200 خودرومي باشد كه طي بررسيهاي انجام شده در طول ايام كاري هفته خصوصا” در ساعات اوليه صبح بالغ 4000خودرو جهت استفاده از اين پاركينگ مراجعه مي نمايند،  ولي به علت محدود بودن ظرفيت وتاحدودي تخصيص نامناسب فضاي پارك براي هر خودرو كه حدودا”50%خودرو ها امكان استفاده از پاركينگ را پيدا  نمي كنند و در همان ساعات اوليه صبح ظرفيت پاركينگ پر مي شود.بقيه مسافران مجبور به پارك كردن وسايط نقليه خود در خيابانهاي منتهي به ايستگاه ميرداماد ميگردند.با وجود نصب تابلو توقف مطلقا”ممنوع در هر دو طرف خيابانهاي اطراف ولي خودروها در چندين رديف در خيابان پارك مي شوند كه تعداد آنها بالغ بر1500 خودرومي باشد.اين حجم از نياز مردم براي استفاده از پاركينگ خودرو مي تواند منبع درآمدي مناسبي ايجاد كند وسبب اشتغال زايي گردد و فرهنگ سازي مناسبي در زمينه رعايت قوانين و مقررات در بين مردم ايجاد مي كند.

1-5-3) مجتمع ايستگاهي مترو با كاربريهاي متفاوت در شهر اورشتاد دانمارك[2]:

شكل ذيل نشان دهنده نمايي از يك مجتمع ايستگاهي در شهر اورشتاد دانمارك مي باشد.اين مجتمع فضاي لازم با كاربريهاي اداري، تجاري،تفريحي و پاركينگ طبقاتي را دارا مي باشد كه حجم وسيعي از مسافران را براي خريد يا انجام كارهاي ، اداري و تجاري جذب مي كند و يا بوسيله وسايط نقليه شخصي به اين مجتمع ها مراجعه و پس از پرك خودرو در پاركينگ طبقاتي ادامه مسير مي دهند.

محل كار بريهاي جانبي مجتمع ايستگاهي

پاركينگ طبقاتي

پاركينگ طبقاتي مترو

    ورودي به ايستگاه

ايستگاه مترو

شكل (3)- نمايي از مجتمع ايستگاهي مترو

شكل (4)- نمايي ازپاركينگ طبقاتي مترو شهر اورشتاد مجتمع ايستگاهي مترو

4- تحليل SWOT براي احداث مجتمع هاي ايستگاهي[1]:

5- نتيجه گيري:

در آينده نزديك در اكثر كشورهاي دنيا،توسعه شهري را بر اساس حداقل تردد و حداكثر سرويس دهي مدنظر قرار خواهند داد. لذا برآن شدند اقتصاد آينده شهر را بر اساس طراحي و اجراي مجتمع هاي ايستگاهي در نقاط نزديك به مركزيت شهر قرار دهند.اين طرح جامع به عنوان كليد حل بحران آينده وپادزهري جهت نابودي سموم ويرانگر خواهد بود. طبق پيش بيني كارشناسان مجتمع هاي ايستگاهي85% نيازهاي افراد را برطرف خواهند كرد و ديگر نيازي به ادامه مسير نخواهند داشت وافرادي بقيه مسير را خواهند پيمود كه كارهاي خاصي در مراكز سياسي ،اجتماعي شهر دارند.همانطوري كه اشاره شد با كاربريهاي كه از اين مجتمع ها مي شود.مردم به استفاده هرچه بيشتر از وسايط نقليه عمومي تشويق خواهند شد و در آينده اثرات قابل ملاحظه اي را بر فرهنگ ،اجتماع واقتصاد خواهد گذاشت.

6- منابع:

1- مديريت استراتژيك،ديويد،ترجمه دكتر اعرابي ودكتر پارسائيان،1382،چاپ اول ،ص285

2-www.orestadsparkering.dk, orestad forste parkering shus ,park and ride,gade parkering

3-www.m.dk/en/mystation

4-www.orestadsselskabet.dk

5-www.usri.ir/seminare-14.html

6-orestad development corporation-annul report 2002-2003

7- وب سايت سازمان حمل و ترافيك شهر تهران