خلاصه مديريتي پيش نويس گزارش فاز 5
ارايه شده از سوي مشاور طرح در مارس 2009
1- پيش زمينه:
در حال حاضر نسخه پيش نويس اول گزارش فاز 5 مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور ارايه شده است. اين گزارش مربوط به آخرين فاز تحليلي پروژه ميباشد که نتايج ارزيابي هاي مربوط به هرکدام از شيوههاي حمل و نقل را ارايه داده و نتايج هر کدام از فازهاي قبلي پروژه را جمع بندي ميکند.
بطور بسيار اجمالي در فاز 1 جنبههاي ساختاري و سازماني هر يک از شيوهها مورد بررسي و ارزيابي قرار گرفتند و توصيه هاي کوتاه مدت در خصوص تغييرات عملياتي به منظور ارتقاء کارائي هر بخش ارايه شدند.
در 4 فاز بعدي ارزيابي نيازهاي زير ساختي با توجه به پيش بيني هاي تقاضاي مسافري و باري در طول بيست سال دوره مورد مطالعه و از سال 1389 تا 1409 ارايه شده اند. فاز 2 به جمع آوري اطلاعات به منظور تحليل تقاضا اختصاص يافته است. در اين فاز در وهله اول تعريف سيستم منطقه بندي و شبکه براي هر شيوه در دستور کار قرار گرفت و پس از آن آمارگيري کشوري مبدا- مقصد به منظور جمع آوري اطلاعات جابجائي مسافر و بار در شيوههاي جادهاي، ريلي و هوايي انجام گرديد. در خصوص بخش باري در شيوه جادهاي از اطلاعات بارنامه هاي سازمان راهداري و حمل و نقل جادهاي و براي شيوه دريائي و ريلي به ترتيب از اطلاعات سازمان بنادر و دريانوردي و راه آهن جمهوري اسلامي ايران استفاده گرديد. نتيجه، تصويري از شبکه حمل و نقل ايران براي سال پايه مطالعه يعني سال 1389 براساس اطلاعات سال 1385 ميباشد. در فاز 3 فعاليتهاي فاز 2 با هدف تعميم اطلاعات سال پايه به سالهاي آتي به منظور ارايه پيشبينيها، در هر دو بخش مسافري و باري ادامه يافتند. در اين فاز، مطالعات جمعيت شناسي و روندهاي جمعيتي، برنامه مصاحبه با عاملين حمل و نقل و صاحبان کالا به منظور جمع آوري اطلاعات مربوط به شناخت فرآيند 27 گروه کالا و ديگر اطلاعات اقتصادي اجتماعي مثل درآمد و مصرف، در دستور کار قرار گرفته شد. همچنين در اين فاز فرآيندهاي ترافيک ترانزيتي نيز مورد ارزيابي قرار گرفت. نتايج اين فاز يعني فاز 3، برآورد ميزان جابجائي مسافر و بار در هر کدام از شيوههاي حمل و نقل در دوره 20 ساله 1389 تا 1409 بود. ضمن انکه مسافر و بار برآورد شده با استفاده از نرم افزار CUBE در شبکه حمل و نقل نيز بارگذاري شد.
فاز 4 مربوط به تحليلهاي سمت عرضه بود. هدف از اين فاز ارزيابي ظرفيت در شبكه ريلي، جادهاي، هوايي و بنادر بر پايه زير ساختهاي موجود و مقايسه اين ظرفيتها با پيش بيني تقاضا و ترافيك آتي و شناسايي حداكثر ميزان جوابگويي تسهيلات و زيرساخت موجود به ترافيک آينده ميباشد. هنگامي كه حداكثر ميزان جذب ترافيک آتي شناسايي گرديد، مداخلات لازم (ساخت و سازهاي جديد) براي ارتقاء ظرفيت زيرساختها تا پايان دوره بيست ساله برنامه ريزي بهمنظور جوابگويي به تقاضاي آتي شناسايي شده و هزينههاي مربوطه محاسبه شدند. در اين فاز و براي بخشهاي ريلي و جادهاي سه سناريوي تفكيك سفر تعريف شده. در اولين سناريو فرض شده که بخش ريلي سهم فعلي خود از ترافيك باري را حفظ مينمايد؛ در دومين سناريو سهم بخش ريلي افزايش مييابد و در سناريو سوم بخش ريلي به نقاطي كه هم اكنون به شبكه متصل نيستند متصل ميشود. در هر كدام از اين موارد، زمانبندي و احتياجات مربوط به سناريو هاي مختلف ريلي بر پاية احتياجات ظرفيتي مورد بررسي قرار گرفته شده و ميزان ساخت زيربنا و ميزان آلات نقاله (مورد نياز) در هر مورد محاسبه شده است. در بخش جادهاي احتياجات ساخت و ساز آتي با در نظر گرفتن حفظ سطح سرويس شبكه در وضعيتA و B محاسبه شده است. براي بخش دريائي، سناريوي ترافيكي بر پاية پيش بيني كلي ترافيك به منظور ارزيابي ظرفيت آبي بنادر مورد استفاده قرار گرفته است.
در فاز 5 تحليل تواماً عرضه و تقاضا به منظور اولويتبندي پروژههاي حاصله از سناريوهاي فاز 4 که براساس تحليل چند منظوره مشخص شده بودند، به منظور آماده سازي برنامه سرمايهگذاري زير ساخت به تفكيك هر شيوه و در طي سالهاي پروژه (دوره 20 ساله) صورت ميپذيرد. نتيجه نهايي ارايه الگوي سرمايهگذاري براي برنامه انتخابي است.
در فاز آخر پروژه يعني فاز 6 طي يك گزارش كامل و فشرده، ورودي ها، خروجي ها و نتايج تمامي 5 فاز گزارش ارايه خواهد شد.
2- محتواي گزارش:
پيش نويس گزارش فاز 5 از 7 فصل تشکيل شده و اهم نتايج کلي بدست آمده در هر شيوه در اين خلاصه گزارش ارايه ميشود.
در اين بخش خلاصهاي از محتواي گزارش پيشنويس فاز 5 بهمراه نتايج کلي حاصله در خصوص هريک از زير بخشها ارايه شده است.
در ادامه و پس از بخش معرفي در فصل اول، در فصل دوم، متدولوژي مدلسازي تفکيک سفر مسافري بطور اجمالي ارايه خواهد شد. از آنجا که مدلسازي تفکيک سفر مسافري بطور کامل مورد تجديد نظر قرار گرفته، لذا در اين گزارش به اين مبحث بطور کامل پرداخته خواهد شد. به مقوله تفکيک سفر باري نيز در فصل دوم گزارش فاز 4 پرداخته شده بود.
فصل دوم گزارش با ارايه خلاصهاي از تئوري توابع لوجيت آغاز شده و در ادامه به مباني مدل لوجيت مورد استفاده براي تفکيک سفر مسافري بين شيوههاي مختلف سفر پرداخته ميشود. در بخش بعدي تفکيک سفر بين شيوههاي حمل و نقل عمومي و خصوصي با استفاده از پارامترهايي نظير ارزش زماني سفر، فرضياتي در خصوص بهاي بليط و هزينههاي ملموس براي استفاده کننده، ارايه شده است. در نهايت نتايج مدل Cube، براي شيوههاي مختلف ريلي، هوايي و جادهاي طي بازه زماني 20 سال مطالعه و تحت فرضيات مختلف ارايه شده است. در هر مورد، حالت مبنا، يا حالت “بدون پروژه” و حالت “با درنظرگيري پروژهها”، براي بار و مسافر نشان داده شده است.
در فصل 3، تحليل اقتصادي بخش ريلي ارايه شده است. در اين فصل پس از معرفي كوتاه تحليل چندمنظوره که در تحليل تمامي شيوهها مورد استفاده گرفته، با بحثي در خصوص متدولوژي مورد استفاده در تحليل “سناريوها” ادامه مييابد و پس از آن موارد مورد استفاده براي زمانبندي و اولويتبندي پروژههاي ريلي در هر كريدور تشريح شده اند. بحث متدولوژي با تحليل اقتصادي سناريوها (سنارويوي1، 2 و 3) ]تعريف شده در گزارش فاز 4 پروژه [ادامه مييابد.
هزينههاي سرمايهگذاري از طريق محاسبه گردش ميزان سود (benefit flows) بررسي شده و نهايتاً بهترين گزينه سرمايهگذاري انتخاب شده است. پس از آن تحليل بهترين زمانبندي اجراي پروژههاي مربوط به گزينه منتخب يا برنده صورت پذيرفته است. به منظور ساده سازي تحليل، پروژهها بر مبناي کريدورهاي مرتبط با آنها دسته بندي و تحليل شده است. از طرف ديگر بهترين زمانبندي يا به بيان ديگر اولويتبندي براي هر کريدور با استفاده از متدولوژي نرخ بازگشت سال اول، يا بعبارت ديگر هنگامي که نرخ بازگشت سال اول به 12% ميرسد، تعيين شده است. گردش نقدينگي[1] براي هر کدام از اين نقاط مشخص شده و ارزش خالص حال (NPV) و نرخ بازگشت داخلي (EIRR) مورد محاسبه قرار گرفته شده اند. نتيجه نهائي بدست آمده “برنامه زمانبندي سرمايهگذاري” و اجراي هر يک از پروژهها ميباشد.
پس از تحليل چند منظوره پروژههاي ريلي، ارزيابي و اولويتبندي پروژهها انجام شده است. لذا اين بخش از گزارش با بحثي در رابطه با متدولوژي تحليل چند منظوره و چگونگي محاسبه اهميت و وزن و ديگر متغيرهاي تحليل چند منظوره و همچنين چگونگي سيستم امتياز دهي[2] آغاز ميشود و نتيجه نهائي اين بخش فهرستي از پروژههاي ريلي به همراه امتيازات مربوط به هر کدام ميباشد.
از ديدگاه اقتصادي و در ميان سه سناريوي ارزيابي شده ، بيشترين ارزش خالص حال[3] مربوط به سناريوي3 ميشود كه سناريوي مربوط به توسعة شبكه فعلي ريلي است. از اينرو، پروژههاي سناريوي 3 اعم از ارتقاء خطوط موجود و يا احداث خطوط جديد به تفكيك كريدورها مشخص شده و تمامي پروژههاي مربوط به هر کريدور بطور يکجا و بصورت کريدوري مورد ارزيابي قرار گرفتهاند. باين ترتيب كريدورها اولويتبندي شده و بهترين زمانبندي اجرا براي هر كدام مشخص گرديده است. نتايج تحليلهاي مربوط به اولويتبندي در جدول زير و به تفکيک زيرساخت و آلات نقاله و در سالها و دورههاي مختلف طرح نشان داده شده است.
|
جدول -1 سناريوي 3 هزينههاي سرمايهگذاري براي هر سال و دوره |
||||
|
سال |
هزينه سرمايهگذاري مالي (ميليون دلار) |
|||
|
|
زير ساخت |
آلات نقاله |
کل |
هزينه در هر بازه |
|
1389 |
1,213.3 |
|
1,213.3 |
|
|
1390 |
2,426.6 |
|
2,426.6 |
|
|
1391 |
3,639.9 |
|
3,639.9 |
|
|
1392 |
2,426.6 |
|
2,426.6 |
|
|
1393 |
2,426.6 |
691.2 |
3,117.8 |
12,824.2 |
|
1394 |
|
|
|
|
|
1395 |
1,699.2 |
|
1,699.2 |
|
|
1396 |
2,548.7 |
|
2,548.7 |
|
|
1397 |
2,548.7 |
|
2,548.7 |
|
|
1398 |
1,699.2 |
3,346.8 |
5,046.0 |
11,842.6 |
|
1399 |
|
|
|
|
|
1400 |
|
|
|
|
|
1401 |
1,118.7 |
|
1,118.7 |
|
|
1402 |
1,491.6 |
|
1,491.6 |
|
|
1403 |
1,118.7 |
2,209.3 |
3,328.0 |
5,938.3 |
|
1404 |
|
|
|
|
|
1405 |
|
|
|
|
|
1406 |
|
|
|
|
|
1407 |
|
|
|
|
|
1408 |
|
598.5 |
598.5 |
598.5 |
|
|
24,357.8 |
6,845.8 |
31,203.6 |
31,203.6 |
كل هزينة سرمايهگذاري زير ساخت 357/24 ميليارد دلار در طي دوره 20 ساله ميباشد. با افزودن آلات نقاله ريلي كل هزينههاي سرمايهگذاري به بيش از 31 ميليارد دلار ميرسد. بخش اعظم سرمايهگذاري زيرساخت ريلي در دو بازة اول (يعني ده سال اول) در نظر گرفته شده است و ميزان كمتري در بازة سوم اتفاق مي افتد. هزينهها در بازه چهارم تنها به آلات نقاله مختص شده است. اين برنامه براي بخش ريلي در نمودار زير خلاصه شده است.
برنامه سرمايهگذاري بخش ريلي نمودار -1
در پيوست گزارش، کليه محاسبات مربوط به هزينههاي عملياتي (وسايل نقليه) هزينههاي سرمايهگذاري و همچنين جداول (اكسل) ارزيابي اقتصادي سناريوها و كريدورها و نيز محاسبات مربوط به متغيرهاي مورد استفاده در تحليل چند معياره آورده شده است.
فصل 4 در خصوص ارزيابي و اولويتبندي سرمايهگذاري در شبكه جادهاي ميباشد. اين فصل با تشريح متدولوژي مورد استفاده در اين بخش از جمله مدل HDM4 شروع شده. سپس به تفصيل روند استخراج اطلاعات جادهاي از پايگاه اطلاعاتي خصوصيات قطعات راه كه خود از پايگاه اطلاعاتي صورتبرداري جادهاي تهيه شده و همچنين چگونگي ايجاد سلولهاي (cells) متشکل از گروههاي شامل يك يا چند قطعه مشابه جادهاي، ارايه و تشريح شده است. در اين رابطه، 6 خصوصيت مورد استفاده براي استخراج اطلاعات شامل ترافيك، هندسه، زبري، ترك خوردگي، عرض راه و نوع روسازي ميباشد که با كدگذاري مربوطه تشريح شده اند. نتيجه اين بخش تقسيم شبكه 27،000 كيلومتري داراي اولويت پروژه به 24 زير شبكه براساس خصوصيات ترافيك و هندسه راه ميباشد.
قسمت بعدي اين بخش در خصوص بحث مربوط به نگهداري و ساخت و ساز است که در نرم افزار HDM و به منظور انتخاب استراتژي بهينه براي هر سلول مورد استفاده قرار ميگيرد. هر كدام از اين موارد به همراه هزينههاي آن منجمله محاسبه قيمتهاي اقتصادي به تفصيل تشريح شده اند. در اين بخش توجه ويژه اي به گزينه ارتقاء شبكه جادهاي براي روياروئي با بار ترافيكي آينده شده است (از جمله شبيه سازي براي مقايسه تعريض يك يا دو خط در جاده). کاربرد استراتژيهاي مختلف بصورت تابعي از هندسه راه (هموار، تپه ماهور و كوهستاني) و نيز بار ترافيكي آن مورد بحث و ارزيابي قرار گرفته است. اين قسمت با ارايه تواماً زمانبندي بهينه و تعريف استراتژي هاي مربوط به مداخلات مختلف براي هر كدام از تركيبهاي ترافيك/ هندسه خاتمه مييابد.
بخش بعد نتايج اجراي (Run) برنامة HDM و مدل برنامه هزينه و بودجه را در هر 24 زير شبكه و براي حالت بهينه كه با فرض عدم وجود محدوديت بودجهاي است ارايه ميدهد. نتايج براي هر كدام از زير شبكه ها در جداول جداگانه اي به تفكيك سالهاي برنامه ارايه شده اند. نتايج نهايي براي نوع اقدام (مداخله) يعني روكش، درزگيري، بازسازي و ارتقاء شبكه از طريق تعريض، بهمراه هزينه و طول بر حسب کيلومتر براي هر يک از موارد و در هر 4 دورة طرح تقسيم بندي و در جدول زير خلاصه شده است. همچنين هزينههاي نگهداري جاري يا ساليانه (Routine) به تفكيك دورهها نيز ارايه شده اند.
|
جدول 2: خلاصه اقدامات به تفکيک بازه- حالت بهينه |
||||||||||
|
دوره |
1389-1393 |
1394-1398 |
1399-1403 |
1404-1408 |
کل |
|||||
|
جزء |
هزينه ميليون دلار |
km |
هزينه ميليون دلار |
km |
هزينه ميليون دلار |
km |
هزينه ميليون دلار |
km |
هزينه ميليون دلار |
km |
|
رو کش |
$37.7 |
566.3 |
$362.5 |
4,179.8 |
$278.4 |
3,367.6 |
$0.0 |
0.0 |
$678.6 |
8,113.7 |
|
بازسازي- آسفالت |
$1,347.1 |
8,438.2 |
$1,478.9 |
6,828.0 |
$21.0 |
186.4 |
$0.0 |
0.0 |
$2,847.0 |
15,452.6 |
|
تعريض |
$205.7 |
523.4 |
$198.4 |
556.7 |
$287.9 |
3,385.6 |
$297.4 |
4,431.7 |
$989.3 |
8,897.4 |
|
نگهداري مجدد |
$282.2 |
2,529.0 |
$295.9 |
4,305.0 |
$390.5 |
9,280.8 |
$612.7 |
10,239.0 |
$1,581.2 |
26,353.8 |
|
جمع کل |
$1,872.6 |
12,056.9 |
$2,335.7 |
15,869.6 |
$977.8 |
16,220.4 |
$910.1 |
14,670.7 |
$6,096.2 |
58,817.6 |
|
نگهداري جاري |
668.1 |
0 |
659.156 |
0 |
729.033 |
0 |
707.69 |
0 |
2763.979 |
31273.06 |
|
جمع |
$2,540.7 |
12,056.9 |
$2,994.9 |
15,869.6 |
$1,706.9 |
16,220.4 |
$1,617.8 |
14,670.7 |
$8,860.2 |
90,090.6 |
كل بودجه بخش جادهاي در طي دوره بيست ساله طرح تحت شرايط بهينه، و با بيش از 90،000 كيلومتر فعاليت جادهاي، 8/8 ميليارد دلار تخمين زده شده است. اين فعاليتها شامل 5/467،34 كيلومتر روكش، 6/15452 كيلومتر بازسازي و 4/8897 كيلومتر ارتقاء (تعريض) با هزينة سرمايهاي معادل 2/096،6 ميليون دلار ميباشد.
بابت نگهداري جاري و دورهاي ميزان 764،2 ميليون دلار اضافه ميشود. هزينهها كمابيش در طي 4 دوره بصورت همسان تقسيم شده است ولي نگهداري انباشته[4] (پس افتاده) اغلب بصورت بازسازي و عمدتاً در طي دو دوره اول و ارتقاء ساخت و ساز اغلب در طي دو دوره آخر صورت ميپذيرد.
ستون آخر نشان دهنده كل مخارج به تفكيك فعاليت براي كل برنامه ميباشد.
نمودار -2 مخارج عمليات جادهاي به تفکيک فعاليتها
|
|
|
|
|
|
|
بخش آخر نتايج را بصورت فرمت GIS نشان ميدهد: نقشه هائي كه در هر دوره نشان دهنده اقدامات (مداخلات) بهينه نگهداري و احداث را ارايه ميدهد. با ايراد بحثي مقدماتي در خصوص تأثيرات موانع بودجهاي و شاخصهاي كليدي كارايي، تشريح اين بخش به پايان ميرسد.
همانند بخش ريلي در اين بخش نيز پيوستهاي تفصيلي لازم در خصوص ويژگيهاي نرم افزار HDM، تشريح رياضي روند بهينه سازي محاسبات و خصوصيات شبكه و تشكيل سلولها، ارايه شده است.
فصل پنجم به بخش هوايي اختصاص دارد. پيش بيني ترافيكي در اين بخش مورد اشکال کارفرماي وقت (جناب آقاي اکرام جعفري) قرار گرفته و پيش بيني جديد ترافيكي در دست تهيه است و متعاقباً ارايه خواهد شد. نتايج مقدماتي ارايه شده براي بخش هوايي مربوط به سرمايهگذاري در توسعه ظرفيت 5 فرودگاه اصلي تشريح شده در فاز 4 ميباشد. (به اين موضوع پس از تكميل اصلاح و بازبيني بخش هوايي به تفصيل پرداخته خواهد شد).
فصل ششم مربوط به بخش دريايي است. تحليل بنادر با توضيحي درخصوص متدولوژي مورد استفاده در تدوين برنامه سرمايهگذاري 6بندر اصليايران (امامخميني، بوشهر، بندرعباس، انزلي، نوشهر و اميرآباد) شروع ميشود. در اين خصوص دو گزينه مورد بحث قرار گرفته شده است: توسعه اسکلهها در مقابل ارتقاء بهرهوري. سپس وروديهاي تحليل مثل هزينهها، قيمت گذاري اقتصادي، ارزش مازاد، بازه ارزيابي و تكنيكهاي محاسبه NPV و EIRR ارايه و تشريح شدهاند. قسمت بعد در خصوص مبناي محاسبات مربوط به هزينههاي احداث اسکله در مقابل هزينههاي افزايش كارايي ميباشد. در اين قسمت به هزينههاي عمليات و نگهداري نيز پرداخته شده است. پس از آن بحثي در خصوص منافع اقتصادي حاصل از سرمايهگذاري و همچنين سناريوي پايه يا گزينه “Do Minimum” در قالب هزينه زمان انتظار كشتي و بار ارايه شده است.
قسمت آخر نتايج تحليلهاي اقتصادي هر كدام از 6 بندر مورد مطالعه را ارايه مي نمايد. نتايج براي هر بندر به تفكيك نوع بار (نوع اسکله) تقسيم بندي شده است (فله خشك، كالاي عمومي، كانتينر و نواحي انبار، در صورت وجود). در هر مورد، NPV و EIRR براي هركدام از دو گزينه هاي احداث اسکله يا افزايشكارايي مورد محاسبه قرار گرفته شده است. نهايتاً برنامةتوصيهشدة سرمايهگذاري براي تمامي بنادر ارايه شده است.
قسمت بعد در خصوص اولويتبندي پروژهها براساس تحليل چند منظوره است. در اين بخش بجاي استفاده از NPV و EIRR از نسبت هزينه به فايده استفاده شده است و اين روش به عنوان راهكاري براي “توجيه اقتصادي”[5] مورد استفاده قرار گرفته شده است. در تحليل چند منظوره دو معيار اثرات کلي و اثرات زيست محيطي نيز در نظر گرفته شده و پس از وزن گذاري به متغير توجيه اقتصادي اضافه شده. ولي دو پارامتر ديگر شامل توريسم و تأثير اجتماعي، براي بنادر غير قابل استفاده بودند و در نظر گرفته نشدند. از سوي ديگر معيار اضافه اي به عنوان “فوريت”[6] در نظر گرفته شد كه از طريق نرخ اشغال اسکله (BOR) كمي و مورد استفاده قرار گرفته است. باين مفهوم که هر چقدر BOR بالاتر باشد، اجراي آن پروژه “ضرورت” بيشتري دارد.
تحليل بنادر با بحثي در خصوص سياست سرمايهگذاري براي افزايش كارايي و تمهيدات آن مثل استفاده از تجهيزات تخليه بارگيري و مسائل اجرائي- اداري و مسائل مربوط به روابط با نيروي کار به اتمام ميرسد. تحليل اقتصادي نشان دهنده اين موضوع بود كه گزينه بهتر (بهينه تر) افزايش كارايي است. پروژههاي سرمايهگذاري، هزينههاي سرمايهاي[7] و زمانبندي در جدول زير ارايه شده است.
جدول 3 . خلاصه مخارج به تفکيک بندر و دوره زماني
|
بندر |
1389-1394 |
1395-1398 |
1399-1404 |
1405-1408 |
کل |
|
امام خميني |
100.5 |
1.8 |
21.6 |
34.4 |
158.2 |
|
رجائي |
167.4 |
573.0 |
45.1 |
770.0 |
1555.6 |
|
انزلي |
140.6 |
177.3 |
114.6 |
115.9 |
548.4 |
|
نوشهر |
0.0 |
17.9 |
13.3 |
83.3 |
114.5 |
|
يوشهر |
0.0 |
0.0 |
4.0 |
8.3 |
12.3 |
|
امير آباد |
0.0 |
0.0 |
11.0 |
75.0 |
86.0 |
|
کل |
408.5 |
769.9 |
209.6 |
1087.0 |
2474.9 |
همانند بخش جادهاي احتياجات بودجهاي بنادر در چهار دوره زماني تسهيم شده است كه بازة آخر نسبت به اول بصورت قابل توجهي بيشتر ميباشد. بخش اعظم اقدامات (مداخلات) متمركز در بندر شهيد رجائي و پس از آن بندر انزلي ميباشد. الزامات هزينهاي براي بنادر از لحاظ ميزان و زمانبندي بسيار متغير هستند و بالاترين نياز سرمايهگذاري در دوره آخر قرار دارد. اين موضوع همچنين در نمودار زير نمايش داده شده است:
نمودار 3- هزينههاي سرمايهگذاري به تفکيک بندر و دورههاي زماني
|
|
|
|
|
|
|
|
در پيوست گزارش جنبههاي مختلف متدولوژي ارزيابي بخش دريايي و صورت محاسبات تفصيلي هر بندر ارايه شده است.
فصل آخر يعني فصل 7 مربوط به تدوين برنامة مالي ميشود. اين بخش به 4 قسمت تقسيم شده است:
- روند گذشته و وضعيت فعلي منابع موجود براي سرمايهگذاري: در وهله اول منابع كلي سرمايهگذاري تحليل شده و سپس منابع سرمايهگذاري عمومي و منابع تخصيص داده شده به بخش حمل و نقل متوالياً مورد ارزيابي قرار گرفته اند. همچنين مروري در خصوص سرمايهگذاري بخش خصوصي نيز ارايه شده است.
- منابع دولتي قابل دسترسي در آينده براي سرمايهگذاري در بخش حمل و نقل: بر پايه مجموعه فرضياتي، پيش بيني منابع قابل دسترسي تدوين و ارايه شده است.
- گزينه هاي امكان پذير برنامه هاي سرمايهگذاري مالي.
- طرح بيست ساله سرمايهگذاري مالي
قسمت اول روند هزينههاي دولتي در بخش حمل و نقل به تفكيك شيوهها را در مقايسه با توليد ناخالص داخلي مقايسه و ارزيابي مي نمايد. سرمايهگذاري بخش خصوصي نيز در اين قسمت مورد مقايسه قرار گرفته است. ديگر موارد درآمد ملي مثل ايجاد سرمايه ثابت ناخالص و تملك دارائي هاي غير مالي نيز ارايه شده اند. سه گزينه (دست بالا، متوسط و پايين) در خصوص رشد توليد ناخالص داخلي در نظر گرفته شده و افزايش مربوط به هر كدام از آنها در سهم سرمايهگذاري دولت در بخش حمل ونقل بررسي شده است.
بخش بعد شامل بررسي طرح هاي ممكن مالي مثل PPP و BOT و ديگر انواع سرمايهگذاري خصوصي ميشود. در بخش جادهاي نيز در خصوص منابع مالي براي سرمايهگذاري بحث شده است.
قسمت بعد به ارايه برنامة مالي بيست ساله طرح مي پردازد. متدولوژي مبناء تشريح شده است. و طي آن با مقايسه احتياجات مشخص شده براي هر شيوه در قسمت قبلي با بودجه بالقوه محاسبه شده در فوق براساس رشد توليد ناخالص داخلي (GDP) انجام شده است.يك سري سناريوي سياستگذاري امكان پذير، ارايه شده و برنامة مالي براي هر كدام با دقت تهيه شده است.
جدول زير بيانگر خلاصه گزينه هاي بهينه هزينه هر شيوه ، تخمين منابع عمومي و وزن آنها در بودجه و در دورههاي طرح ميباشد.
جدول 4: خلاصه برنامه مالي واحد: ميليون دلار
|
مخارج به تفکيک شيوه |
منابع عمومي |
تسهيم براي هر شيوه – درصد |
مخارج/ منابع |
||||||||
|
بازه |
ريلي |
جادهاي |
دريائي |
هوايي |
مجموع |
ريلي |
جادهاي |
دريائي |
هوايي |
منابع |
|
|
1389-1393 |
12824.2 |
2540.7 |
408.5 |
43 |
15816.4 |
12395.0 |
81 |
16 |
3 |
0 |
128 |
|
1394-1398 |
11842.6 |
2994.9 |
769.9 |
78 |
15685.3 |
15694.0 |
76 |
19 |
5 |
0 |
100 |
|
1399-1403 |
5938.3 |
1706.9 |
209.6 |
2 |
7856.7 |
19417.0 |
76 |
22 |
3 |
0 |
40 |
|
1404-1408 |
598.5 |
1617.8 |
1087.0 |
40 |
3343.2 |
23623.0 |
18 |
48 |
33 |
1 |
14 |
|
جمع |
31203.6 |
8860.2 |
2474.9 |
163 |
42701.7 |
71129.0 |
73 |
21 |
6 |
0 |
60 |
هزينههاي بازه اول 130% منابع موجود مالي است كه حدوداً 80% از كل آن مربوط به بخش ريلي ميشود. در خلال بازه دوم احتياجات هزينه تا حدي متعادل بوده و در اينجا هم 80% از احتياجات تخصيص بودجه مربوط به بخش ريلي ميشود. براي دو بازه آخر ميزان مخارج به سرعت كاهش مييابد زيرا احتياجات سرمايهگذاري در بخش ريلي كمتر ميباشد. هزينه بعنوان درصد از كل بودجه در بازه سوم 50% كاهش يافته و در بازه چهارم اين كاهش به 13% ميرسد. اين موضوع توجيه پذير است زيرا انتظار مي رود منابع عمومي حقيقي بين بازه هاي اول و آخر براساس رشد توليد ناخالص داخلي، تقريباً دو برابر شوند.
جمع كل نشان دهنده اين موضوع است كه در طول دوره 20 ساله طرح مخارج براي كل سرمايهگذاري بخش حمل ونقل حدوداً 60% از منابع موجود در طول اين بازه ميباشد. اين موضوع حاكي از آن است كه برنامة بهينه سرمايهگذاري مي تواند به آساني توسط منابع ملي بودجه بدون توسل به بخش خصوصي و يا ديگر سرمايهگذاري هاي مالي و يا كاهش و يا تعويق سرمايهگذاري ها صورت پذيرد.
ستون آخر نشان دهنده نسبت بين منابع موجود عمومي و كل احتياجات هزينه كرد در هر بازه ميباشد. ستونها سهم مربوط به هر شيوه و درصد سهم هر شيوه از كل هزينه را نشان ميدهند. از كل احتياجات، سهم ريلي 73% سهم جادهاي 21%، دريايي 6% و هوايي 1% ميباشد.
همين نتايج براي تمامي شيوهها بصورت نموداري در شکل زير قابل مشاهده ميشود. چهار ستون اول بيانگر مخارج در خلال چهار بازه اول ميباشند و ستون آخر نشان دهنده مخارج کلي در طول بازه 20 ساله طرح به تفکيک شيوههاي مختلف ميباشد.
شکل 4- ميزان مخارج به تفکيک شيوهها و در دورههاي زماني
|
|
|
|
|
|
