ارزيابي ريسك در حمل و نقل كالاهاي خطرناك

ارزيابي ريسك در حمل و نقل كالاهاي خطرناك

حسن رحيمي- الميرا عباسي

چكيده:

از جمله دغدغه‌هاي مهم در حمل و نقل ريلي، حمل ايمن كالاهاي خطرناك مي باشد، چراكه كمترين بي‌توجهي به اين مهم عواقب بسيار خطرناكي را به دنبال دارد. از اين رو لازم است ريسك حمل و نقل كالاهاي خطرناك برآورد و اقدامات لازم جهت كاهش ريسك اين نوع حمل و نقل پيش بيني گردد. در اين مقاله سعي شده است ريسك حمل و نقل اين گونه كالاها در ايستگاه سرخس كه يكي از مهمترين ايستگاههاي راه‌آهن ايران و مرز ورودي كالاهاي خطرناك از كشورهاي مستقل مشترك المنافع مي‌باشد با استفاده از روش هفت مرحله‌اي راه‌آهن انگلستان مورد ارزيابي كيفي ريسك قرار گيرد. مطابق با اين روش، پس از شناسائي خطرات كه در محدوده ريسك بالا قرار داشته‌اند، ابتدا عوامل و  عواقب هر خطر، سپس خسارت عواقب هريك از آنها تحليل شده و ريسك هر خطر بدست آمد. در گام بعد، بر اساس ريسك محاسبه شده، اقدام به گزينه‌يابي و ارائه راه ‌حل جهت كاهش ريسك هر يك شده و ريسك حاصل از اعمال گزينه‌ها از طريق بررسي تاثيرات آنها بر عوامل، عواقب و خسارات هرگزينه محاسبه گرديد و سپس ريسك بهبود يافته بدست آمد. در نهايت ريسك بدست آمده، مجدداً با حدود كنترل ريسك ‌ ALARPمورد مقايسه قرار گرفت.

كلمات كليدي:

ارزيابي ريسك ، خطر ، كالاهاي خطرناك، اصل ALARP

مقدمه:

از جمله مباحث مهم در زمينه ايمني در حمل و نقل، ايمن سازي حمل و نقل کالاهاي خطرناک بوده و هست. آتش سوزي، انفجار،  آلودگي محيط زيست و… از جمله عواقبي است که با کمترين بي توجهي در حمل و نقل کالاهاي خطرناک اتفاق مي افتد كه حجم بالاي حمل و نقل کالاهاي خطرناک در ايران، از يکسو به دليل حمل محمولات نفت، گاز و محصولات پترشيمي کشور، جهت مصارف داخلي کشور و صادرات، و از سوي ديگر ترانزيت محصولات نفتي کشورهاي نفت خيز همسايه و بارهاي حاوي کالاهاي خطرناک کشورهاي مستقل مشترك‌المنافع، موجب شده است ايمن سازي حمل اين مواد به يكي از  دغدغه هاي مهم راه آهن ج.ا.ا مبدل گردد

روش ارزيابي ريسك يكي از روش‌هاي پيشرو براي تعيين سطح ايمني سيستم‌هاي پيچيده و نوين است و بررسي، فراگيري و توسعه آن از اهميت روز افزوني برخوردار است خصوصاً آنكه تجارب بين‌المللي در خصوص بكارگيري آن در حمل و نقل ريلي نشان‌دهنده تناسب عميق و فراگير آن در اين صنعت دارد. كار در صنعت ريلي نيازمند جذب مجموعه‌اي مهارت‌هاي مكمل در دانش‌هاي گوناگون اعم از عمران، مكانيك، الكترونيك و كامپيوتر است و در چنين سيستمي ارزيابي ريسك سبب مي‌شود كه ايمني سيستم با يك شاخص همسان و قابل درك به خوبي قابل اندازه‌گيري، برنامه ريزي و مديريت باشد.

در ايران بكارگيري دانش ارزيابي ريسك در مديريت ايمني تا كنون تنها به شكل تئوري توسعه يافته است و رويه‌اي نظام‌مند و علمي براي بكارگيري آن در سطح عملياتي وجود ندارد. از اين رو در اين پروژه با هدف توسعه سيستماتيك دانش ارزيابي ريسك تلاش گرديد تا راهكارهاي عملياتي در خصوص بكارگيري آن مورد آزمون قرار گيرند تا اعتبار و پايايي آنها مورد ارزيابي واقع شود. هدف از اجراي روش ارزيابي ريسك در زمينه حمل و نقل كالاهاي خطرناك، به منظور توسعه يك روش مفيد در زمينه ارزيابي ريسك براي اولين بار در راه‌آهن ج.ا.ا. بوده است.

ريسك در واقع بيانگر احتمال به وقوع پيوستن يك رويداد يا پيامد ويژه است. در مبحث ايمني، ريسك به عنوان احتمال وقوع خطر و پيامدهاي آن تلقي مي‌گردد. ارزيابي ريسك به دو طريق، ارزيابي كيفي ريسك و ارزيابي كمي ريسك صورت مي‌گيرد. ارزيابي كيفي ريسك براي ريسكهاي كوچكتر و ارزيابي كمي براي ريسك هاي بزرگتر مناسب مي‌باشد. بكارگيري رويكرد هاي مركب نيز امكان پذير است. در هر دو رويكرد، بكارگيري محاسبات و برآوردهاي تقريبي در صورتي كه ريسك را دست كم نگيرند قابل قبول است.

محدوده تحقيق

اجراي پروژه ارزيابي ريسك حمل و نقل كالاهاي خطرناك را بنا به دلايل زير به ايستگاه سرخس محدود نموديم.

• ايستگاه سرخس اولين و مهمترين ايستگاه مبدا كالاهاي خطرناك مي‌باشد.(95% از كالاهاي خطرناك از طريق اين ايستگاه وارد شبكه راه‌آهن ج.ا.ا مي‌گردد.)
• عمليات مانور، آرايش قطار، برچسب زني و اعزام كالاهاي خطرناك در ايستگاه سرخس به ميزان زيادي صورت مي‌گيرد.
• ايستگاه سرخس به دليل حجم بالاي ترافيك ميان شبكه راه‌آهن CIS و  راه‌آهن ايران يكي از مهمترين ايستگاههاي مرزي در راه‌آهن ج.ا.ا بشمار مي‌آيد.
• در ايستگاه سرخس يا اطراف آن جمعيت قابل توجهي در حال زندگي يا تردد  مي‌باشند و از اين رو  ايمني جمعيت محدوده ايستگاه شامل مسافر ، پرسنل و ساكنين اطراف ايستگاه اهميت فراواني براي راه‌آهن ج.ا.ا دارد.

روش تحقيق:

روش اين تحقيق مبتني بر روش هفت مرحله‌اي ارزيابي ريسك راه‌آهن انگلستان كه تا حدودي گامهاي اجرا، روشهاي تحليل عوامل و عواقب خطرات و كنترل ريسك آن بر ساير روشها ارجح‌تر است، مي‌باشد كه ذيلاَ به مراحل انجام روش مذكور و متدولوژي تحقيق اشاره مي‌گردد:

روش هفت مرحله اي

ارزيابي سيستماتيك ريسك شامل تعدادي مراحل ضروري است كه هر يك از اين مراحل، نيازمند رفتاري با وسعت و عمق متناسب با سطح ريسك مورد نظر مي‌باشد. هفت مرحله اصولي در ارزيابي سيستماتيك ريسك :

1. تعيين و تشخيص خطر
2. تجزيه و تحليل  عوامل
3. تجزيه و تحليل عواقب
4. تجزيه و تحليل خسارات
5. تجزيه و تحليل گزينه‌ها و راهكارها
6. تجزيه و تحليل تاثيرات راهكارها
7. ارائه هماهنگي با اصل ALARP

روش هفت- مرحله‌اي ارائه‌دهنده يك چهارچوب عموماً  كاربردي و اصولي جهت بكارگيري شروط مشخص و مدون تصميم‌گيري است كه از اين راهبرد به توجيه ادعاي كاهش ريسك به حداقل قابل امكان مي‌پردازد. (ALARP). بر اساس اصل ALAP هيچگونه خطري در موارد حساس (داراي ريسك بالا) قابل قبول نمي‌باشد مگر آنكه خطر تا حدي كه كاملاَ منطقي باشد كاهش پيدا كند. اين روش ارائه دهنده يك چهارچوب واحد براي ارزيابي يك دسته كامل از ريسكها همراه با هر نوع تعهد و عمليات مي‌باشد. در اين چهارچوب، تجزيه و تحليل ممكن است با عمق هاي مختلف به اجرا درآيد. شكل 1 ، شرح اجمالي نموداري از پروسه ارائه مي دهد.

شكل1- مدل هفت مرحله‌اي ارزيابي ريسك

مرحله اول – تعيين و تشخيص خطر

اين مرحله، شامل روشهاي ابداعي و ساختاري جهت شناسائي و دسته بندي خطرات مي‌باشد. در روشهاي شايع شناسائي خطر تيم شناسائي خطر سعي مي‌كنند كه شرايط خطرناك ناشي از عيوب ، تأثيرات متقابل و تداخل هاي جديد و انحرافات ناشي از پارامترهاي مورد نظر عملياتي را تعيين كرده و سپس آن پروسه يا سيستم را به طور سيتماتيك مورد تجزيه و تحليل قرارمي‌دهند.  قبل از انجام شناسائي خطر نياز به درك حدود و ثغور سيستم مورد نظر و نيز تعاملات آن با محيط اطراف مي‌باشد. شناسائي خطر در فرايند ارزيابي ريسك به عنوان پايه و اساس شمرده مي‌شود و عدم انجام مرحله شناسائي خطر به صورت جامع و مرحله بندي شده مي‌تواند به شدت فرايند ارزيابي ريسك را ضعيف نمايد و حتي در بدترين موارد مي‌تواند به يك اطمينان كاذب در نتيجه فرايند بيانجامد. شناسائي خطر به روش سيستماتيك مي‌تواند به صورت تجربي (آماري) يا ابداعي انجام شود. جلسات تعيين خطر غالبا” به صورت گروهي هستند. تكنيكهاي متداول و كاربردي اين مرحله، عبارتند از : چك ليست نويسي ،مشاهده ميداني ، روشهاي ساختار بندي شده “اگر- آنگاه” ، طوفان فكري ، تجزيه و تحليل وظايف ، مطالعات خطر و امكان‌سنجي .در اين ميان روش چك ليست نويسي و مشاهده ميداني، معمولا” براي وظايف و كارهاي عادي و روزمره هستند. در حاليكه، سيستم‌هاي جديد علاوه بر اين دو روش به روشهاي ابداعي بيشتري همانند خطر و مطالعات امكان‌سنجي يا طوفان فكري نياز دارند.  در همين راستا تيم تحقيق با استناد به اهميت موضوع، مستقيماً در ايستگاه سرخس حاضر شده و به روش مشاهده‌اي و همچنين تشكيل جلسات طوفان فكري  و بكارگيري اطلاعات پرسنل محلي و خبرگان ناحيه مربوطه اقدام به شناسائي ليست اوليه خطرات نمود. در اين راستا تعداد 23 خطر شناسائي گرديد كه 3 خطر داراي ريسك بالا، طبق روش هفت- مرحله‌اي مورد تجزيه و تحليل قرار گرفته شد. در ادامه عناوين اين 3 خطر و رتبه هريك در جدول 4 ارائه شده‌است. همچنين كليه گامهاي اين روش براي خطر اولويت اول ” سرريز شدن مواد سوختي مثل بنزين از دريچه فوقاني واگنهاي مخزندار” ارائه مي‌گردد.

   جدول 2- فهرست گروههاي شدت                                            جدول 1- فهرست گروههاي فراواني

در خصوص تعيين و ثبت خطرات ، لازم است كه خطرات تنظيم ، اولويت‌بندي و ارزيابي شوند تا بتوان خطرات را حذف، كاهش و يا كنترل كرد، كه اين كار براي كاهش خطر و پيروي و هماهنگي با اصول ALARP مناسب‌تر است در اين زمينه، استفاده از ماتريس احتمال- شدت از تكرار فعاليتهاي مشابه جلوگيري خواهد نمود. لذا، با توجه به حجم بالاي خطرات شناسائي شده و الزام پالايش آنها براي تمركز بر خطرات با اولويت بالا تيم تحقيق در ابتدا به شكل اوليه و به كمك خبرگان خطرات را از لحاظ فراواني و شدت دسته‌بندي نمود. به اين ترتيب كه 5 دسته براي فراواني و 5 دسته براي شدت تعيين و سپس به‌عنوان الگوي مرجع كليه خطرات تعيين شدند وسپس از كارشناسان و خبرگان خواسته شد تا با توجه به جداول فوق (جدول 1 و2) ميزان شدت و فراواني وقوع هر خطر را اعلام نمايند و درنهايت براي هرخطر ريسك اوليه از طريق ضرب عدد گروه شدت در عدد گروه فراواني بدست آمده و جهت طبقه‌بندي ريسكهاي اوليه، جدول 3 تنظيم شد، كه با توجه به اين جدول مي‌توان ريسك اوليه خطرات را در سه گروه غير قابل قبول، قابل تحمل و قابل قبول طبقه‌بندي نمود‌.بطوريكه در جدول مشخص است خطرات شماره 1 تا 3 با توجه به رتبه خطر آنها در منطقه ريسك غير قابل قبول و خطرات شماره 4 تا 13 در منطقه ريسك قابل تحمل قرار گرفتند.

                                                                                                                        شدت خطر

                فراواني خطر

جدول 3- دسته‌بندي گروههاي ريسك

                   ريسك غير قابل قبول                         ريسك قابل تحمل                          ريسك قابل قبول

جدول 4- خطرات حمل و نقل كالاهاي خطرناك

مرحله دوم – تجزيه و تحليل عوامل

اين مرحله شامل شناخت عوامل بروز يك خطر و تخمين احتمال وقوع هر يك از آنها از طريق درنظر گرفتن احتمال هريك از عوامل خطر مي‌باشد. اين مرحله، يك روند سلسله مراتبي بالا به پائين يا بر عكس ( استنتاجي يا نتيجه گيري از كل به جزء ) است كه هدف آن ايجاد فاكتورهاي علي اوليه ( اشتباهات و شكست‌ها ) مي‌باشد. تجزيه و تحليل عوامل ممكن است از نظر كيفي يا كمي انجام شود.

متدها و تكنيكهاي بسياري نظير روش ” مطالعات خطر و امكان‌سنجي، شيوه بررسي عيوب و تجزيه و تحليل تاثيرات، تجزيه و تحليل درخت خطا  و غيره جهت تجزيه و تحليل عوامل وجود دارد كه در تحقيق حاضر روش تجزيه و تحليل درخت خطا مورد استفاده قرار گرفته‌است.

در ادامه نمودار تجزيه و تحليل درخت خطا خطر شماره1 كه  از طريق روش تجزيه و تحليل درخت خطا(FTA) انجام شده‌است، ارائه مي‌گردد. در اينجا بدليل محدوديت از ذكر توضيحات و آوردن نمودارها ساير خطرات و توضيحات مربوط به هريك از رويدادهاي پايه آنها و نحوه محاسبه احتمال رخدادشان صرفنظر مي‌نمائيم. ( شكل 2 )

شكل2- نمودار تجزيه و تحليل عوامل خطر 1

مرحله سوم – تجزيه و تحليل عواقب

اين مرحله شامل شناخت عواقب نهائي خطرات و تخمين احتمال بروز هر يك ار آنها مي‌باشد. در تقابل با تجزيه و تحليل عوامل كه هدف از آن دستيابي به عواملي است كه به رخ داد يك خطر ميانجامد، هدف از تجزيه و تحليل عواقب دستيابي به تاثيرات احتمالي هر خطر است. نتايج و تجزيه و تحليل عواقب مي‌بايد ارائه كننده تخميني از احتمال رخ داد هر حادثه‌ بدنبال آگاهي از خطر باشد.

همانند تجزيه و تحليل عوامل، تجزيه و تحليل عواقب نيز اصولا تجربي است كه نياز به دانش تخصصي محيط سيستم دارد. يك روند پايين به بالا ( استقرايي يا نتيجه گيري از جزء به كل) است كه هدف آن ايجاد محدوده اي از شرايط واسطه و نتايج نهايي احتمالي ناشي از يك خطر است . تجزيه و تحليل عواقب ممكن است از نظر كيفي و يا كمي انجام شوند. تكنيك‌ها و ابزار تجزيه و تحليل خطر ، غالبا” احتمالي هستند و يك نمايش نموداري را از طرح هاي احتمالي ناشي از تشخيص خطر به كار مي گيرند. روشهاي شماتيك در اين مرحله، يك مكمل قدرتمند براي نوشتن متن مي‌باشد و شكل مناسبي را ايجاد مي كند.

در مقاله حاضر، متد انتخابي جهت تجزيه و تحليل عواقب خطر شناسائي شده (كه در منطقه ريسك بالا قرار داشتند) ، نمودار علت- معلولي پيشرفته مي‌باشد. نمودار علت- معلولي پيشرفته روشي است كه هم علت و معلول را نشان مي‌دهد. اين روش وضعيت نموداري را براي عواقب و پيامدهاي احتمالي يك خطر و عواملي كه نتايج آن تحت تائير قرار داده‌است نشان مي‌دهد.

به دليل محدوديت در تعداد صفحات مقاله از ذكر جزئيات و تشريح چگونگي برآورد و تخمين عواقب هر خطر و نحوه محاسبه احتمالات مربوط به هر پيامد احتمالي و نمودارهاي مربوطه خودداري شده و تنها به نمودار تجزيه و تحليل عواقب خطر شماره 1 بسنده شده‌است. با توجه اينكه خطرات مربوط به كالاهاي خطرناك مورد بررسي مي‌تواند عواقب فاجعه‌باري بدنبال داشته باشد، به منظوردقيق بودن محاسبات درهنگام تعيين عواقب و احتمال رخداد آنها مواردي مانند: ويژگي كالاها، شرايط انبارش و حمل و نقل، حجم بار، مشخصات وضعيت واگنهاي مخزندار ويژه حمل و نقل كالاهاي خطرناك شرايط جوي متداول در منطقه، توپوگرافي منطقه، زمينها و مناطق مسكوني اطراف و تراكم جمعيت و… مورد نظر قرار گرفتند. همچنين ميزان و محدوده تاثير و نفوذ گروههاي مختلف كالاي خطرناك با استفاده از جداول استاندارد و ساير منابع مورد بررسي قرار گرفتند.

شكل3- نمودار تجزيه و تحليل عواقب خطر1

مرحله چهارم – تجزيه و تحليل خسارات

تجزيه و تحليل خسارت شامل بررسي سيستماتيك زيانهاي ايمني شناسائي شده بوسيله تجزيه و تحليل عواقب مي‌باشد. خسارت يعني زيان بار براي مردم ، مضر براي محيط زيست يا زيان مالي كه ممكن است با نتايج (حوادث و تصادفات )  ناشي از يك خطر در ارتباط باشد. تجزيه و تحليل خسارت شامل تعدادي پروسه  براي تخمين اين خسارات در يك واحد پولي متداول مي باشد. تجزيه و تحليل خسارت مي‌تواند به صورت كيفي و كمي انجام پذيرد.

شايان ذكر است كه كليه تلفات و صدمات جاني به منظور محاسبه و كمي نمودن آنها در واحدي به‌نام “ معادل تقريبي ارزش جان“ برآورد گرديدند، به گونه‌اي كه يك مرگ مساوي 10 جراحت عمده و يك جراحت عمده مساوي 20 جراحت جزئي در نظر گرفته شد.. همچنين “ارزش جلوگيري از يك مرگ“ با توجه به عدم تعيين آن در قوانين رسمي كشور معادل 100000 دلار در نظرگرفته شد. ضمنا جهت مقايسه خسارت و ريسك ناشي از هر خطر با اصل ALARP كه مبناي محاسبه آن پوند مي‌باشد، معادل دلاري هر خسارت با پوند نيز ارائه گرديده است. نتايج و جمع‌بندي حاصل از تجزيه و تحليل هريك از خطر شماره 1 به منظور مقايسه با حدود كنترل ريسك ALARP به شرح جداول زير مي‌باشد.

مقايسه ريسك هر خطر با حدود كنترل ريسك ALARP :

تعيين حدود كنترل ريسك از اركان اصلي چرخه مديريت ريسك مي‌باشد. در واقع بدون وجود اين حدود فرآيند مديريت ريسك در يك سردرگمي به سر خواهد برد. حدود كنترل ريسك بسته به دايره بررسي و حوزه مربوطه متفاوت است. مثلاً ممكن است به عنوان يك مولفه كلي مانند اصل ‌ALARP خارج از حوزه راه‌آهن تعريف گردد و يا آنكه به‌ صورت ويژه تنها در راه‌آهن تعيين گردد، نظير آنچه در راه‌آهن كانادا انجام مي‌شود. در كنار ALARP از اصولMEM آلمان و GAMAB فرانسه به عنوان معتبر و مهمترين اصول و حدود كنترل ريسك مي‌توان نام برد. در هر صورت يكي از مهمترين نيازمندي‌هاي چرخه مديريت ريسك، تعيين دقيق، مستدل و مستند حدود كنترل ريسك مي‌باشد. از آنجائي كه روش تحقيق در پروژه حاضر، بر مبناي اصول هفت مرحله‌اي ارزيابي ريسك راه‌آهن انگلستان مي‌باشد و نيز چون تاكنون حدود كنترل ريسك نه در سطح جامعه و نه در راه‌آهن ج.ا.ا تعيين و تعريف نگرديده است به ناچار در اين تحقيق سعي شده ريسكهاي بدست آمده با استفاده از اصل ALARP مورد بررسي و در صورت لزوم كنترل گردند.

در تطابق با حدود كنترل ريسك ALARP ، در ابتدا بايد به اين نكته اشاره نمود كه نظام ALARP بر مبناي ” معادل تقريبي ارزش جان (PEF)” (1.5*105£) تنظيم شده است.

حداقل نرخ براي ريسكهاي غيرقابل‌ قبول بر مبناي مرگ و مير معادل3-10 است. بنابراين نرخ پذيرش يك ريسك براي تعلق به‌ گروه‌هاي پايين تر از آن 1.5* 105£*10-3=1500 برآورد مي‌گردد.

                                                                                                          55/181251 $=113281£ =∑L

$5981 = 55/181251 * 033/0 = ∑L * (C)P

£3738= 0.033* 11328∑L= * (C)P

از آنجا كه حاصل ضرب احتمال در شدت اين خطر بزرگتر از 1500 شده است، بنابراين ريسك اين خطر غير قابل قبول است و لذا شناسايي گزينه‌هاي تقليل دهنده ريسك، ضروري است. فاصله زياد بين حداقل نرخ ريسك مطابق با حدود كنترل ريسكALARP با اين خطر بيانگر آن است كه بايد تمهيدات تقليل دهنده به شكل سريع در اين خصوص بكار گرفته شوند.

مرحله پنجم – تجزيه و تحليل گزينه ها (راهكارها )

براي كاهش و كنترل ريسك نياز به شناسائي يك سري راهكار براي كاهش ريسك هر خطر مي‌باشد. اين مرحله شامل شناسائي و بكارگيري گزينه‌هاي كاهش ريسك و ارزيابي هزينه هاي‌ اجرائي است. اين گزينه‌ها به دو نوع ذيل تقسيم مي‌شوند:

• گزينه‌هاي كاهنده(RO): دسته اي كه با هدف كاهش نرخ رخداد يك خطر مي‌باشد.
• گزينه‌هاي محصور كننده(CO): دسته‌اي كه با هدف محدوديت عواقب يك خطر به محض رخ داد مي‌باشد.

گزينه هاي كاهنده به راه حل ها و ابزارهايي اطلاق مي شود كه به كاهش احتمال عوامل متمركز شده اند يا به عبارت ديگر “چه كنيم تا خطر به وقوع نپيوندد”، در مقابل راه  حل هاي محصور كننده به راه  حل و ابزار هايي گفته مي شود كه بر محدود كردن پيامد هاي خطر متمركز شده اند يعني “چه كنيم كه پيامد هاي خطر تحت كنترل باشند”. از آنجاييكه راه‌حل‌هاي كاهنده موجب حذف و يا كاهش خطر مي‌شوند، بر راه‌حل‌هاي محصور‌كننده ارجحيت دارند.

براي هرگزينه، هزينه اجراي آن گزينه بايد ارزيابي شده و مستند گردد. فقط هزينه‌هاي مستقيم حاصل از اجراي يك گزينه مي‌بايد تخمين زده شود و نيز تاثير منافع بالقوه دريافت شده بوسيله گزينه نبايد لحاظ گردد.(اين مورد در مرحله بعدي محاسبه مي‌شود.)

در ادامه پس از شناسائي گزينه‌ها، ارائه هماهنگي با اصل ALARP مي‌بايست صورت گيرد و بدون انجام يك تجزيه و تحليل جامع راهكارها نمايش اين كه خطر به حداقل منطقي و ممكن (ALARP) كاهش يافته است، امكان ندارد. در حقيقت، تجزيه و تحليل راهكارها ، يك نياز قانوني براي تضمين اين مهم است كه راهكار موردنظر خطرات يك كار ، توليد يا فرآيند، را تا حد منطقي و قانوني (ALARP)كاهش مي‌دهند. تعيين راه‌ها و امكانات عملي مناسب مربوط به هر خطر ، يك پيش نياز براي كاهش ريسك است. تجزيه و تحليل گزينه‌‌ها بصورت كيفي و كمي امكان‌پذير است.

در جدول زير فهرستي از گزينه‌هايي كه مي توانند جهت ارتقاي ايمني حمل و نقل كالاهاي خطرناك مناسب باشند، آورده شده است. علاوه بر اين برآورد هزينه‌ هاي هر گزينه كه با استفاده از نظر افراد خبره انجام شده است ،  به ارايه حدس هاي دقيق تر و منطبق با شرايط ايستگاه سرخس و حمل و نقل كالاهاي خطرناك كمك شاياني نمود.]7[

اما از آنجايي كه اكثر واگنهاي حامل كالاهاي خطرناك در مالكيت كشورهاي مستقل مشترك المنافع مي باشد و از طرفي سه خطري كه در محدودة ريسك بالا قرار دارند نيز مربوط به اين واگنها مي باشند لذا در ارائه راهكار و گزينه مناسب محدوديتهاي بسياري وجود داشت كه ناگزير سعي گرديد راه حلهايي كه اجراي آنها در راه آهن ايران و به ويژه ايستگاه سرخس ميسر و منطقي باشد ارائه گردد كه اغلب اين راهكارها از نوع دستورالعملي انتخاب گرديد چراكه امكان تغيير عمده و يا نصب برخي تجهيزات در اينگونه واگنها با توجه به نوع مالكيت آنها امكان پذير نمي باشد.

جدول 6- راهكارها و گزينه هاي كاهش ريسك خطرات شماره 1،2، 3

مرحله ششم – تجزيه و تحليل تاثير گزينه‌ها (راهكارها)

“تجزيه و تحليل تاثيرات راهكارها” شامل ارزيابي منافع خالص حاصل از اجراي راهكارهاي كاهش ريسك به صورت كاهش احتمال ريسك مي‌باشد. اين روند از طريق بازنگري مراحل قبلي و برخورداري از تاثيرات تدابير مورد نظر قابل محاسبه مي‌باشد. تاثير هر راه‌حل بر ريسك زيست محيطي ، مالي و جاني يك كار ، توليد يا فرآيند در شرايط كاهش يا حذف خسارت ارزيابي مي‌شود. تحليل آثار شامل ارزيابي منفعت خالص اجراي هر يك از موارد است. اثري كه هر گزينه بر ارتقاي ايمني جاني، كاهش خسارات محيطي و مالي دارد، مي تواند عامل مناسبي براي انتخاب از ميان راه‌حل هاي موجود با توجه به منابع محدود باشد. اين موضوع با استفاده از يافته هاي موجود در بخش هاي تحليل عوامل، عواقب و خسارات قابل دسترسي مي باشد. بدين ترتيب كه هزينه  اجراي راه حل در مرحله قبل بدست آمده و از سوي ديگر هزينه  خسارات مربوطه نيز در دست مي باشد. با اين تفاسير امكان ارزيابي اقتصادي و انتخاب پرمنفعت‌ترين راه‌حل ميسر مي گردد. در مرحله پيشين فهرستي از گزينه هاي كاهنده و محصور كننده، همراه با برآوردي از هزينه آنها و همچنين ميزان اثر آنها بر كاهش تواتر و شدت پيامد بروز خطر تهيه شد. از آنجاييكه ايجاد بهبود در سيستم‌ها در حوزه ايمني همانند ساير فعاليت‌ها نيازمند صرف منابع مالي سازمان بوده و ميزان بودجه نيز با محدوديت مواجه است و از سوي ديگر پرداختن به همه راه‌حل‌ها موجب پيچيدگي بيشتر سيستم و صرف هزينه و زمان زيادي خواهد شد، ضروري است تا از ميان گزينه‌هاي بهبود بهترين راه‌حل‌ها انتخاب گردند. با توجه به مراتب فوق اثري كه هر گزينه بر ارتقاي ايمني جاني، كاهش خسارات محيطي و مالي دارد، مي تواند عامل مناسبي براي انتخاب از ميان راه  حل هاي موجود با توجه به منابع محدود باشد. در واقع بهترين راه‌حل‌ها آنهايي هستند كه در عين اينكه بيشترين كاهش را در سطح ريسك ايجاد مي‌نمايند، هزينه كمتري نيز در پي داشته باشند. در نتيجه براي انتخاب راه‌حل توصيه مي‌شود تا از شاخصي به صورت زير استفاده گردد: ميزان كاهش ريسك / هزينه راه‌حل = شاخص انتخاب راه‌حل

بنابراين هر راه‌حل عملي كه كمترين مقدار شاخص انتخاب راه‌حل را دارا باشد، انتخاب مي‌گردد. ]7[

لذا با توجه به مطالب عنوان شده اثر هريك از راه حلها در جدول ذيل آمده است و ملاحظه مي‌گردد كه ريسك خطر مذكور تا مقدار قابل ملاحظه‌اي كاهش يافته به گونه اي كه تمامي ريسكها در محدوده ريسك قابل قبول قرار مي‌گيرند.

مرحله هفتم – ارائه هماهنگي با اصل ALARP

ارائه هماهنگي با اصل ALARP ” شامل بدست آوردن بهترين تدبير جهت اجرا و توجيه مقبوليت ريسك باقي ‌مانده‌است. اجراي اين مرحله از طريق انتخاب آن دسته از راهكارها كه بوسيله اصل ALARP يا بوسيله اهداف ايمن سازي معين برعهده مديران راه‌آهن نهاده شده مي‌باشد.

اصل ALARP با هدف بستري واحد براي تمامي محصولات و خدمات جامعه تعريف گرديده و با بحث و بررسي بر روي سه ناحيه كلي با عنوان‌هاي  ريسك غيرقابل قبول، ريسك قابل قبول، ريسك قابل تحمل و ريسك ناچيز مي‌كوشد، بستر قانوني لازم براي ايمني مورد نياز براي محصولات و خدمات را فراهم نمايد. در واقع اصل مذكور در بر گيرنده نمايش دو واقعيت جداگانه مي‌باشد:

1. اين مطلب كه ريسك در منطقه قابل تحمل است، يعني پائين تر از حد بالائي منطقه قابل تحمل قرار دارد.
2. اين مطلب كه ريسك به حداقل منطقي ممكن كاهش پيدا نموده‌است.

نتيجه‌گيري

در آخرين گام لازم است ريسكي كه پس از ارائه راه‌حلها و گزينه‌ها بدست آمده را همانند مرحله چهارم مجددا با اصل ALARP تطابق داد و تصميم‌هاي مقتضي را  در اين خصوص اتخاذ نمود. نتيجه تطابق به‌شرح ذيل ارائه مي‌گردد:

در خصوص خطر شماره 1- سرريز و نشت مواد سوختي مثل بنزين از دريچه فوقاني واگنهاي مخزندار  به طوري كه در جدول فوق مشخص گرديده، ريسك اين خطر كاهش يافته و با توجه به حدود اصل ALARP  از ناحيه غير قابل قبول به ناحيه قابل تحمل انتقال يافته است. گزينه هاي بيشتري براي كاهش بيشتر اين خطر نياز مي‌باشد.

منابع:

1. Engineering Safety Management; Issue2; Yellow Book 2; Volume 1; Published by Railtrack on behalf of UK rail industry
2. Engineering Safety Management; Issue3; Yellow Book 3; Volume 1&2; Published by Railtrack on behalf of UK rail industry; 2000
3. Quantitive Risk Assessment of Hazardous Materials Transportation Systems- Rail, Road, Pipelines and Ship; by Michel Nicolet-Monnier and Adrian V.Gheorghe; Kluwer Adademic Publisher; 1996
4. Iranian Railway Annual Report-(2005-2006)
5. COTIF’s Appendix, the carriage of dangerous goods (RID)
6. Transportaion of Danferous goods Regulation for Iranian Railway network.

7- سيستم مديريت ايمني،ميرنصر عدالت حقي،محسن نادرپور، پژوهشكده حمل ونقل : سال 1385