مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور- خلاصه مدیریتی پیش نویس گزارش فاز ۵

وزارت راه وترابری

معاونت آموزش، تحقیقات و فناوری

مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور

 خلاصه مدیریتی پیش نویس گزارش فاز ۵

 تهیه و تدوین:

دفتر هماهنگی و ارزیابی نظام های حمل و نقل

 تیرماه ۱۳۸۸

طرح جامع حمل و نقل ایران

خلاصه مدیریتی پیش نویس گزارش فاز ۵

ارایه شده از سوی مشاور طرح در مارس ۲۰۰۹

۱- پیش زمینه:

در حال حاضر نسخه پیش نویس اول گزارش فاز ۵ مطالعات طرح جامع حمل و نقل کشور ارایه شده است. این گزارش مربوط به آخرین فاز تحلیلی پروژه می‌باشد که نتایج ارزیابی های مربوط به هرکدام از شیوه‌های حمل و نقل را ارایه داده و نتایج هر کدام از فازهای قبلی پروژه را جمع بندی می‌کند.

بطور بسیار اجمالی در فاز ۱ جنبه‌های ساختاری و سازمانی هر یک از شیوه­ها مورد بررسی و ارزیابی قرار گرفتند و توصیه های کوتاه مدت در خصوص تغییرات عملیاتی به منظور ارتقاء کارائی هر بخش ارایه شدند.

در ۴ فاز بعدی ارزیابی نیازهای زیر ساختی با توجه به پیش بینی های تقاضای مسافری و باری در طول بیست سال دوره مورد مطالعه و از سال ۱۳۸۹ تا ۱۴۰۹ ارایه شده اند. فاز ۲ به جمع آوری اطلاعات به منظور تحلیل تقاضا اختصاص یافته است. در این فاز در وهله اول تعریف سیستم منطقه بندی و شبکه برای هر شیوه در دستور کار قرار گرفت و پس از آن آمارگیری کشوری مبدا- مقصد به منظور جمع آوری اطلاعات جابجائی مسافر و بار در شیوه‌های جاده­ای، ریلی و هوایی انجام گردید. در خصوص بخش باری در شیوه جاده‌ای از اطلاعات بارنامه های سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و برای شیوه دریائی و ریلی به ترتیب از اطلاعات سازمان بنادر و دریانوردی و راه آهن جمهوری اسلامی ایران استفاده گردید. نتیجه، تصویری از شبکه حمل و نقل ایران برای سال پایه مطالعه یعنی سال ۱۳۸۹ براساس اطلاعات سال ۱۳۸۵ می­باشد. در فاز ۳ فعالیت‌های فاز ۲ با هدف تعمیم اطلاعات سال  پایه به سالهای آتی به منظور ارایه پیش‌بینی­ها، در هر دو بخش مسافری و باری ادامه یافتند. در این فاز، مطالعات جمعیت شناسی و روندهای جمعیتی، برنامه مصاحبه با عاملین حمل و نقل و صاحبان کالا به منظور جمع آوری اطلاعات مربوط به شناخت فرآیند ۲۷ گروه کالا و دیگر اطلاعات اقتصادی اجتماعی مثل درآمد و مصرف، در دستور کار قرار گرفته شد. همچنین در این فاز فرآیندهای ترافیک ترانزیتی نیز مورد ارزیابی قرار گرفت. نتایج این فاز یعنی فاز ۳، برآورد میزان جابجائی مسافر و بار در هر کدام از شیوه‌های حمل و نقل در دوره ۲۰ ساله ۱۳۸۹ تا ۱۴۰۹ بود. ضمن انکه مسافر و بار برآورد شده با استفاده از نرم افزار CUBE در شبکه حمل و نقل نیز بارگذاری شد.

فاز ۴ مربوط به تحلیل­های سمت عرضه بود.  هدف از این فاز ارزیابی ظرفیت در شبکه ریلی، جاده‌ای، هوایی و بنادر بر پایه زیر ساختهای موجود و مقایسه این ظرفیت­ها با پیش بینی تقاضا و ترافیک آتی و شناسایی حداکثر میزان جواب‌گویی تسهیلات و زیرساخت موجود به ترافیک آینده می‌باشد. هنگامی که حداکثر میزان جذب ترافیک آتی شناسایی گردید، مداخلات لازم (ساخت و سازهای جدید) برای ارتقاء ظرفیت زیرساخت­ها تا پایان دوره بیست ساله برنامه ریزی به‌منظور جواب‌گویی به تقاضای آتی شناسایی شده و هزینه‌های مربوطه محاسبه شدند.  در این فاز و برای بخش‌های ریلی و جاده‌ای سه سناریوی تفکیک سفر تعریف شده. در اولین سناریو فرض شده که بخش ریلی سهم فعلی خود از ترافیک باری را حفظ می‌نماید؛ در دومین سناریو سهم بخش ریلی افزایش می‌یابد و در سناریو سوم بخش ریلی به نقاطی که هم اکنون به شبکه متصل نیستند متصل می‌شود. در هر کدام از این موارد، زمان‌بندی و احتیاجات مربوط به سناریو های مختلف ریلی بر پایه احتیاجات ظرفیتی مورد بررسی قرار گرفته شده و میزان ساخت زیربنا و میزان آلات نقاله (مورد نیاز) در هر مورد محاسبه شده است. در بخش جاده‌ای احتیاجات ساخت و ساز آتی با در نظر گرفتن حفظ سطح سرویس شبکه در وضعیتA  و B محاسبه شده است. برای بخش دریائی، سناریوی ترافیکی بر پایه پیش بینی کلی ترافیک به منظور ارزیابی ظرفیت آبی بنادر مورد استفاده قرار گرفته است.

در فاز ۵ تحلیل تواماً عرضه و تقاضا به منظور اولویت‌بندی پروژه­های حاصله از سناریوهای فاز ۴ که براساس تحلیل چند منظوره مشخص شده بودند، به منظور آماده سازی برنامه سرمایه‌گذاری زیر ساخت به تفکیک هر شیوه و در طی سالهای پروژه (دوره ۲۰ ساله) صورت می‌پذیرد.  نتیجه نهایی ارایه الگوی سرمایه‌گذاری برای برنامه انتخابی است.

در فاز آخر پروژه یعنی فاز ۶ طی یک گزارش کامل و فشرده، ورودی ها، خروجی ها و نتایج تمامی ۵ فاز گزارش ارایه خواهد شد.

۲- محتوای گزارش:

پیش نویس گزارش فاز ۵ از ۷ فصل تشکیل شده و اهم نتایج کلی بدست آمده در هر شیوه در این خلاصه گزارش ارایه می‌شود.

در این بخش خلاصه­ای از محتوای گزارش پیش­نویس فاز ۵ بهمراه نتایج کلی حاصله در خصوص هریک از زیر بخش‌ها ارایه شده است.

در ادامه و پس از بخش معرفی در فصل اول، در فصل دوم، متدولوژی مدل‌سازی تفکیک سفر مسافری بطور اجمالی ارایه خواهد شد. از آن‌جا که مدل‌سازی تفکیک سفر مسافری بطور کامل مورد تجدید نظر قرار گرفته، لذا در این گزارش به این مبحث بطور کامل پرداخته خواهد شد. به مقوله تفکیک سفر باری نیز در فصل دوم گزارش فاز ۴ پرداخته شده بود.

فصل دوم گزارش با ارایه خلاصه­ای از تئوری توابع لوجیت آغاز شده و در ادامه به مبانی مدل لوجیت مورد استفاده برای تفکیک سفر مسافری بین شیوه­های مختلف سفر پرداخته می‌شود. در  بخش بعدی تفکیک سفر بین شیوه­های حمل و نقل عمومی و خصوصی با استفاده از پارامترهایی نظیر ارزش زمانی سفر، فرضیاتی در خصوص بهای بلیط و هزینه­های ملموس برای استفاده کننده، ارایه شده است. در نهایت نتایج مدل Cube، برای شیوه­های مختلف ریلی، هوایی و جاده­ای طی بازه زمانی ۲۰ سال مطالعه و تحت فرضیات مختلف ارایه شده است. در هر مورد، حالت مبنا، یا حالت “بدون پروژه­” و حالت “با درنظرگیری پروژه­ها”، برای بار و مسافر نشان داده شده است.

در فصل ۳، تحلیل اقتصادی بخش ریلی ارایه شده است. در این فصل پس از معرفی کوتاه تحلیل چند‌منظوره که در تحلیل تمامی شیوه‌ها مورد استفاده گرفته، با بحثی در خصوص متدولوژی مورد استفاده در تحلیل “سناریوها” ادامه می‌یابد و پس از آن موارد مورد استفاده برای زمان‌بندی و اولویت‌بندی پروژه‌های ریلی در هر کریدور تشریح شده اند.  بحث متدولوژی با تحلیل اقتصادی سناریوها (سنارویوی۱، ۲ و ۳) ]تعریف شده در گزارش فاز ۴ پروژه [ادامه می‌یابد.

هزینه‌های سرمایه‌گذاری از طریق محاسبه گردش میزان سود (benefit flows) بررسی شده و نهایتاً بهترین گزینه سرمایه‌گذاری انتخاب شده است. پس از آن تحلیل بهترین زمان‌بندی اجرای پروژه‌های مربوط به گزینه منتخب یا برنده صورت پذیرفته است. به منظور ساده سازی تحلیل، پروژه‌ها بر مبنای کریدورهای مرتبط با آنها دسته بندی و تحلیل شده است. از طرف دیگر بهترین زمان‌بندی یا به بیان دیگر اولویت‌بندی برای هر کریدور با استفاده از متدولوژی نرخ بازگشت سال اول، یا بعبارت دیگر هنگامی که نرخ بازگشت سال اول به ۱۲%  می‌رسد، تعیین شده است. گردش نقدینگی[۱] برای هر کدام از این نقاط مشخص شده و ارزش خالص حال (NPV) و نرخ بازگشت داخلی (EIRR) مورد محاسبه قرار گرفته شده اند. نتیجه نهائی بدست آمده “برنامه زمان‌بندی سرمایه‌گذاری” و اجرای هر یک از پروژه‌ها می‌باشد.

پس از تحلیل چند منظوره پروژه‌های ریلی، ارزیابی و اولویت‌بندی پروژه­ها انجام شده است. لذا این بخش از گزارش با بحثی در رابطه با متدولوژی تحلیل چند منظوره و چگونگی محاسبه اهمیت و وزن و دیگر متغیرهای تحلیل چند منظوره و همچنین چگونگی سیستم امتیاز دهی[۲]  آغاز می‌شود و نتیجه نهائی این بخش فهرستی از پروژه‌های ریلی به همراه امتیازات مربوط به هر کدام می‌باشد.

از دیدگاه اقتصادی و در میان سه سناریوی ارزیابی شده ، بیشترین ارزش خالص حال[۳]  مربوط به سناریوی۳ می‌شود که سناریوی مربوط به توسعه شبکه فعلی ریلی است.  از این‌رو، پروژه‌های سناریوی ۳ اعم از ارتقاء خطوط موجود و یا احداث خطوط جدید به تفکیک کریدورها مشخص شده و تمامی پروژه‌های مربوط به هر کریدور بطور یکجا و بصورت کریدوری مورد ارزیابی قرار گرفته­اند. باین ترتیب کریدورها اولویت‌بندی شده و بهترین زمان‌بندی اجرا برای هر کدام مشخص گردیده است. نتایج تحلیل­های مربوط به اولویت‌بندی در جدول زیر و به تفکیک زیرساخت و آلات نقاله و در سالها و دوره­های مختلف طرح نشان داده شده است.

کل هزینه سرمایه‌گذاری زیر ساخت ۳۵۷/۲۴ میلیارد دلار در طی دوره ۲۰ ساله می‌باشد.  با افزودن آلات نقاله ریلی کل هزینه­های سرمایه­گذاری به بیش از ۳۱ میلیارد دلار می‌رسد.  بخش اعظم سرمایه‌گذاری زیرساخت ریلی در دو بازه اول (یعنی ده سال اول) در نظر گرفته شده است و میزان کمتری در بازه سوم اتفاق می افتد.  هزینه‌ها در بازه چهارم تنها به آلات نقاله مختص شده است.  این برنامه برای بخش ریلی در نمودار زیر خلاصه شده است.

برنامه سرمایه‌گذاری بخش ریلی نمودار -۱     

در پیوست گزارش، کلیه محاسبات مربوط به هزینه­های عملیاتی (وسایل نقلیه) هزینه­های سرمایه‌گذاری و همچنین جداول (اکسل) ارزیابی اقتصادی سناریوها و کریدورها و نیز محاسبات مربوط به متغیرهای مورد استفاده در تحلیل چند معیاره آورده شده است.

فصل ۴ در خصوص ارزیابی و اولویت‌بندی سرمایه‌گذاری در شبکه جاده‌ای می‌باشد. این فصل با تشریح متدولوژی مورد استفاده در این بخش از جمله مدل HDM4 شروع شده. سپس به تفصیل روند استخراج اطلاعات جاده­ای از پایگاه اطلاعاتی خصوصیات قطعات راه که خود از پایگاه اطلاعاتی صورتبرداری جاده‌ای تهیه شده و همچنین چگونگی ایجاد سلول‌های (cells) متشکل از گروههای شامل یک یا چند قطعه مشابه جاده­ای، ارایه و تشریح شده است. در این رابطه، ۶ خصوصیت مورد استفاده برای استخراج اطلاعات شامل ترافیک، هندسه، زبری، ترک خوردگی، عرض راه و نوع روسازی میباشد که با کدگذاری مربوطه تشریح شده اند. نتیجه این بخش تقسیم شبکه ۲۷،۰۰۰ کیلومتری دارای اولویت پروژه به ۲۴ زیر شبکه براساس خصوصیات ترافیک و هندسه راه می­باشد.

قسمت بعدی این بخش در خصوص بحث مربوط به نگهداری و ساخت و ساز است که در نرم افزار HDM و به منظور انتخاب استراتژی بهینه برای هر سلول مورد استفاده قرار میگیرد.  هر کدام از این موارد به همراه هزینه‌های آن منجمله محاسبه قیمت­های اقتصادی به تفصیل تشریح شده اند. در این بخش توجه ویژه ای به گزینه ارتقاء شبکه جاده­ای برای رویاروئی با بار ترافیکی آینده شده است (از جمله شبیه سازی برای مقایسه تعریض یک یا دو خط در جاده).  کاربرد استراتژی­های مختلف بصورت تابعی از هندسه راه (هموار، تپه ماهور و کوهستانی) و نیز بار ترافیکی آن مورد بحث و ارزیابی قرار گرفته است.  این قسمت با ارایه تواماً زمان‌بندی بهینه و تعریف استراتژی های مربوط به مداخلات مختلف برای هر کدام از ترکیب­های ترافیک/ هندسه خاتمه می‌یابد.

بخش بعد نتایج اجرای (Run) برنامه HDM و مدل برنامه هزینه و بودجه را در هر ۲۴ زیر شبکه و برای حالت بهینه که با فرض عدم وجود محدودیت بودجه‌ای است ارایه می‌دهد.  نتایج برای هر کدام از زیر شبکه ها در جداول جداگانه ای به تفکیک سالهای برنامه ارایه شده اند.  نتایج نهایی برای نوع اقدام (مداخله) یعنی روکش، درزگیری، بازسازی و ارتقاء شبکه از طریق تعریض، بهمراه هزینه و طول بر حسب کیلومتر برای هر یک از موارد و در هر ۴ دوره طرح تقسیم بندی و در جدول زیر خلاصه شده است.  همچنین هزینه‌های نگهداری جاری یا سالیانه (Routine) به تفکیک دوره­ها نیز ارایه شده اند.

کل بودجه بخش جاده‌ای در طی دوره بیست ساله طرح تحت شرایط بهینه، و با بیش از ۹۰،۰۰۰ کیلومتر فعالیت جاده­ای، ۸/۸ میلیارد دلار تخمین زده شده است. این فعالیت‌ها شامل ۵/۴۶۷،۳۴ کیلومتر روکش، ۶/۱۵۴۵۲ کیلومتر بازسازی و ۴/۸۸۹۷ کیلومتر ارتقاء (تعریض) با هزینه سرمایه­ای معادل  ۲/۰۹۶،۶ میلیون دلار می‌باشد.

بابت نگهداری جاری و دوره­ای میزان ۷۶۴،۲ میلیون دلار اضافه می‌شود. هزینه‌ها کمابیش در طی ۴ دوره بصورت همسان تقسیم شده است ولی نگهداری انباشته[۴] (پس افتاده) اغلب بصورت بازسازی و عمدتاً در طی دو دوره اول و ارتقاء ساخت و ساز اغلب در طی دو دوره آخر صورت می‌پذیرد.

ستون آخر نشان دهنده کل مخارج به تفکیک فعالیت برای کل برنامه می‌باشد.

نمودار -۲ مخارج عملیات جاده­ای به تفکیک فعالیت‌ها

بخش آخر نتایج را بصورت فرمت GIS نشان می‌دهد: نقشه هائی که در هر دوره نشان دهنده اقدامات (مداخلات) بهینه نگهداری و احداث را ارایه می‌دهد.  با ایراد بحثی مقدماتی در خصوص تأثیرات موانع بودجه‌ای و شاخصهای کلیدی کارایی، تشریح این بخش به پایان می‌رسد.

همانند بخش ریلی در این بخش نیز پیوستهای تفصیلی لازم در خصوص ویژگیهای نرم افزار HDM، تشریح ریاضی روند بهینه سازی محاسبات و خصوصیات شبکه و تشکیل سلول‌ها، ارایه شده است.

فصل پنجم به بخش هوایی اختصاص دارد. پیش بینی ترافیکی در این بخش مورد اشکال کارفرمای وقت (جناب آقای اکرام جعفری) قرار گرفته و پیش بینی جدید ترافیکی در دست تهیه است و متعاقباً ارایه خواهد شد. نتایج مقدماتی ارایه شده برای بخش هوایی مربوط به سرمایه‌گذاری در توسعه ظرفیت ۵ فرودگاه اصلی تشریح شده در فاز ۴ می‌باشد. (به این موضوع پس از تکمیل اصلاح و بازبینی بخش هوایی به تفصیل پرداخته خواهد شد).

 فصل ششم مربوط به بخش دریایی است. تحلیل بنادر با توضیحی درخصوص متدولوژی مورد استفاده در تدوین برنامه سرمایه‌گذاری ۶بندر اصلی‌ایران (امام‌خمینی، بوشهر، بندرعباس، انزلی، نوشهر و امیرآباد) شروع می‌شود. در این خصوص دو گزینه مورد بحث قرار گرفته شده است: توسعه اسکله­ها در مقابل ارتقاء بهره­وری. سپس ورودی­های تحلیل مثل هزینه­ها، قیمت گذاری اقتصادی، ارزش مازاد، بازه ارزیابی و تکنیک‌های محاسبه NPV و EIRR ارایه و تشریح شده‌اند. قسمت بعد در خصوص مبنای محاسبات مربوط به هزینه­های احداث اسکله در مقابل هزینه­های افزایش کارایی می‌باشد. در این قسمت به هزینه‌های عملیات و نگهداری نیز پرداخته شده است. پس از آن بحثی در خصوص منافع اقتصادی حاصل از سرمایه‌گذاری و همچنین سناریوی پایه یا گزینه “Do Minimum” در قالب هزینه زمان انتظار کشتی و بار ارایه شده است.

قسمت آخر نتایج تحلیلهای اقتصادی هر کدام از ۶ بندر مورد مطالعه را ارایه می نماید.  نتایج برای هر بندر به تفکیک نوع بار (نوع اسکله) تقسیم بندی شده است (فله خشک، کالای عمومی، کانتینر و نواحی انبار، در صورت وجود). در هر مورد، NPV و EIRR برای هرکدام از دو گزینه های احداث اسکله یا افزایش‌کارایی مورد محاسبه قرار گرفته شده است.  نهایتاً برنامه‌توصیه‌شده سرمایه‌گذاری برای تمامی بنادر ارایه شده است.

قسمت بعد در خصوص اولویت‌بندی پروژه‌ها براساس تحلیل چند منظوره است.  در این بخش بجای استفاده از NPV و EIRR از نسبت هزینه به فایده استفاده شده است و این روش به عنوان راهکاری برای “توجیه اقتصادی”[۵] مورد استفاده قرار گرفته شده است. در تحلیل چند منظوره دو معیار اثرات کلی و اثرات زیست محیطی نیز در نظر گرفته شده و پس از وزن گذاری به متغیر توجیه اقتصادی اضافه شده. ولی دو پارامتر دیگر شامل توریسم و تأثیر اجتماعی، برای بنادر غیر قابل استفاده بودند و در نظر گرفته نشدند. از سوی دیگر معیار اضافه ای به عنوان “فوریت”[۶] در نظر گرفته شد که از طریق نرخ اشغال اسکله (BOR) کمی و مورد استفاده قرار گرفته است. باین مفهوم که هر چقدر BOR بالاتر باشد، اجرای آن پروژه “ضرورت” بیشتری دارد.

تحلیل بنادر با بحثی در خصوص سیاست سرمایه‌گذاری برای افزایش کارایی و تمهیدات آن مثل استفاده از تجهیزات تخلیه بارگیری و مسائل اجرائی- اداری و مسائل مربوط به روابط با نیروی کار به اتمام می‌رسد.  تحلیل اقتصادی نشان دهنده این موضوع بود که گزینه بهتر (بهینه تر) افزایش کارایی است. پروژه‌های سرمایه‌گذاری، هزینه­های سرمایه‌ای[۷] و زمان‌بندی در جدول زیر ارایه شده است.

جدول ۳ . خلاصه مخارج به تفکیک بندر و دوره زمانی

همانند بخش جاده‌ای احتیاجات بودجه‌ای بنادر در چهار دوره زمانی تسهیم شده است که بازه آخر نسبت به اول بصورت قابل توجهی بیشتر می‌باشد.  بخش اعظم اقدامات (مداخلات) متمرکز در بندر شهید رجائی و پس از آن بندر انزلی می‌باشد.  الزامات هزینه­ای برای بنادر از لحاظ میزان و زمان‌بندی بسیار متغیر هستند و بالاترین نیاز سرمایه‌گذاری در دوره آخر قرار دارد.  این موضوع همچنین در نمودار زیر نمایش داده شده است:

نمودار ۳- هزینه­های سرمایه‌گذاری به تفکیک بندر و دوره­های زمانی

در پیوست گزارش جنبه‌های مختلف متدولوژی ارزیابی بخش دریایی و صورت محاسبات تفصیلی هر بندر ارایه شده است.

فصل آخر یعنی فصل ۷ مربوط به تدوین برنامه مالی می‌شود.  این بخش به ۴ قسمت تقسیم شده است:

• روند گذشته و وضعیت فعلی منابع موجود برای سرمایه‌گذاری: در وهله اول منابع کلی سرمایه‌گذاری تحلیل شده و سپس منابع سرمایه‌گذاری عمومی و منابع تخصیص داده شده به بخش حمل و نقل متوالیاً مورد ارزیابی قرار گرفته اند.  همچنین مروری در خصوص سرمایه‌گذاری بخش خصوصی نیز ارایه شده است.
• منابع دولتی قابل دسترسی در آینده برای سرمایه‌گذاری در بخش حمل و نقل: بر پایه مجموعه فرضیاتی، پیش بینی منابع قابل دسترسی تدوین و ارایه شده است.
• گزینه های امکان پذیر برنامه های سرمایه‌گذاری مالی.
• طرح بیست ساله سرمایه‌گذاری مالی

قسمت اول روند هزینه‌های دولتی در بخش حمل و نقل به تفکیک شیوه‌ها را در مقایسه با تولید ناخالص داخلی مقایسه و ارزیابی می نماید. سرمایه‌گذاری بخش خصوصی نیز در این قسمت مورد مقایسه قرار گرفته است.  دیگر موارد درآمد ملی مثل ایجاد سرمایه ثابت ناخالص و تملک دارائی های غیر مالی نیز ارایه شده اند.  سه گزینه (دست بالا، متوسط و پایین) در خصوص رشد تولید ناخالص داخلی در نظر گرفته شده و افزایش مربوط به هر کدام از آنها در سهم سرمایه‌گذاری دولت در بخش حمل ونقل بررسی شده است.

بخش بعد شامل بررسی طرح های ممکن مالی مثل PPP و BOT و دیگر انواع سرمایه‌گذاری خصوصی می‌شود.  در بخش جاده‌ای نیز در خصوص منابع مالی برای سرمایه‌گذاری بحث شده است.

قسمت بعد به ارایه برنامه مالی بیست ساله طرح می پردازد.  متدولوژی مبناء تشریح شده است.  و طی آن با مقایسه احتیاجات مشخص شده برای هر شیوه در قسمت قبلی با بودجه بالقوه محاسبه شده در فوق براساس رشد تولید ناخالص داخلی (GDP) انجام شده است.یک سری سناریوی سیاستگذاری امکان پذیر، ارایه شده و برنامه مالی برای هر کدام با دقت تهیه شده است. 

جدول زیر بیانگر خلاصه گزینه های بهینه هزینه هر شیوه ، تخمین منابع عمومی و وزن آنها در بودجه و در دوره­های طرح می‌باشد.

  جدول ۴: خلاصه برنامه مالی                                 واحد: میلیون دلار

هزینه‌های بازه اول ۱۳۰% منابع موجود مالی است که حدوداً ۸۰% از کل آن مربوط به بخش ریلی می‌شود. در خلال بازه دوم احتیاجات هزینه تا حدی متعادل بوده و در اینجا هم ۸۰% از احتیاجات تخصیص بودجه مربوط به بخش ریلی می‌شود.  برای دو بازه آخر میزان مخارج به سرعت کاهش می‌یابد زیرا احتیاجات سرمایه‌گذاری در بخش ریلی کمتر می‌باشد. هزینه بعنوان درصد از کل بودجه در بازه سوم ۵۰% کاهش یافته و در بازه چهارم این کاهش به ۱۳% می‌رسد.  این موضوع توجیه پذیر است زیرا انتظار می رود منابع عمومی حقیقی بین بازه های اول و آخر براساس رشد تولید ناخالص داخلی، تقریباً دو برابر شوند.

جمع کل نشان دهنده این موضوع است که در طول دوره ۲۰ ساله طرح مخارج برای کل سرمایه‌گذاری بخش حمل ونقل حدوداً ۶۰% از منابع موجود در طول این بازه می‌باشد.  این موضوع حاکی از آن است که برنامه بهینه سرمایه‌گذاری می تواند به آسانی توسط منابع ملی بودجه بدون توسل به بخش خصوصی و یا دیگر سرمایه‌گذاری های مالی و یا کاهش و یا تعویق سرمایه‌گذاری ها صورت پذیرد.

ستون آخر نشان دهنده نسبت بین منابع موجود عمومی و کل احتیاجات هزینه کرد در هر بازه می‌باشد.  ستونها سهم مربوط به هر شیوه و درصد سهم هر شیوه از کل هزینه را نشان میدهند. از کل احتیاجات، سهم ریلی ۷۳% سهم جاده‌ای ۲۱%، دریایی ۶% و هوایی ۱% می‌باشد.

همین نتایج برای تمامی شیوه‌ها بصورت نموداری در شکل زیر قابل مشاهده می‌شود. چهار ستون اول بیانگر مخارج در خلال چهار بازه اول می‌باشند و ستون آخر نشان دهنده مخارج کلی در طول بازه ۲۰ ساله طرح به تفکیک شیوه‌های مختلف می‌باشد.

شکل ۴- میزان مخارج به تفکیک شیوه­ها و در دوره­های زمانی