مروری بر اسناد حاکم بر حقوق حمل ‏ونقل بین المللی هوایی‏ و سیر تحول آن

دانشیار دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه علامه طباطبائی

چکیده

تعارض قوانین در حمل‏ ونقل بین المللی کالا و مسافر،بیش از دیگر بخش‏های حقوقی به چشم می‏خورد. نیاز به یکسان کردن مقررات مربوط به حمل‏ونقل هوایی بین المللی،از همان ابتدای استفاده از هواپیما برای‏ حمل‏ونقل احساس می‏شد.

از سال 1929 تا 1999،اسناد متعددی به تصویب رسیده‏اند که عبارتند از:کنوانسیون 1929 ورشو، پروتکل 1955 لاهه،کنوانسیون 1961 گوادالاخارا،پروتکل 1971 گواتمالا،پروتکل‏های چهارگانه مونترال‏ 1975 و کنوانسیون 1999 مونترال.به علت وجود کنوانسیون‏ها و پروتکل‏های متعدد،سند قابل اجرا در قضایای مطروحه گاهی با مشکل مواجه می‏شود.این مقاله درصدد است مختصرا این اسناد را معرفی نموده، ضمن اعلام اینکه حقوق خصوصی هوایی در طول هشتاد سال گذشته توسعه یافته،نشان دهد کنوانسیون‏ مونترال 1999 نتیجه هفتاد سال تجربه جهان در حمل‏ونقل هوایی است.

واژه‏های کلیدی:

حقوق هوایی،کنوانسیون ورشو،پروتکل لاهه،کنوانسیون گوادالاخارا،پروتکل‏ گواتمالا،پروتکل‏های چهارگانه مونترال،کنوانسیون مونترال.

مقدمه

پس از جنگ جهانی اول،فقدان قوانین و مقررات متحد الشکل در سطح بین المللی در خصوص‏ حمل‏ونقل هوایی مورد توجه مجامع بین المللی قرار گرفت.مشکلات فراوانی در این خصوص به‏ چشم می‏خورد،زیرا کشورهای مختلف هرکدام قوانین و مقررات مختلفی داشتند و این امر موجب سرگردانی مسافرانی می‏شد که از کشوری به کشور دیگر مسافرت می‏کردند.این امر بخصوص وقتی اهمیت پیدا می‏کرد که مسافری مجبور بود در پرواز از مبدأ به مقصد،از کشور ثالثی عبور کند و در آن کشور فرود بیاید.مشکل و سردرگمی وقتی به وجود می‏آمد که‏ مسافری در یک پرواز هوایی دچار حادثه می‏شد.در این صورت،در خصوص قانون حاکم بر این‏ دعوی اختلاف نظر به وجود می‏آمد:قوانین و مقررات چه کشوری باید اجرا شود؟قوانین و مقررات کشور مبدا،مقصد و یا کشورهایی که مسافر موردنظر از فراز آنها عبور کرده است،باید به مرحله اجرا گذاشته شوند؟بنابراین،نیاز به هماهنگی در مقررات مربوط به مسؤولیت متصدیان‏ حمل‏ونقل هوایی کاملا احساس می‏شد.

در سال 1925،به ابتکار و دعوت دولت فرانسه،کنفرانسی با عنوان‏”حقوق خصوصی هوا”در پاریس تشکیل شد.این اولین کنفرانسی بود که در زمینه حقوق خصوصی هوایی با حضور 43 کشور،از جمله کشورهای اروپایی برگزار گردید.شرکت‏کنندگان در کنفرانس تصمیم گرفتند کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی‏1را تشکیل دهند.

این کمیته در ایجاد و توسعه حقوقی هوایی،بخصوص حقوق حمل‏ونقل هوایی بسیار مؤثر بود.کمیته از کمیته‏های فرعی متعددی که هرکدام مسؤولیت کار روی موضوع خاصی را به عهده‏ داشتند،تشکیل شده بود و در طول فعالیت خود روی موضوعات مختلفی،از جمله مسؤولیت‏ متصدیان حمل‏ونقل هوایی،رهن و اجاره هواپیما،وظایف و مسؤولیتهای خلبان و کارکنان هواپیما فعالیت نمود.وظیفه پیش‏نویسی کنوانسیونی برایحقوق خصوصی هوایی نیز به این کمیته واگذار شده بود.

کمیته مزبور در جلسه اول خود،پیش‏نویس کنوانسیونی را در خصوص مقررات حاکم بر مسؤولیت متصدیان حمل‏ونقل در مورد جراحات،فوت مسافر و خسارات وارده به کالا را آغاز نمود.این پیش‏نویس در سال 1928 در مادرید به‏طور جدی مورد بحث و مناظره قرار گرفت و سرانجام در سال 1929 در کنفرانس دیپلماتیک که در ورشو تشکیل شده بود،تصویب گردید.در (1). Comite?international technique d”experts juridiques a riens(CITEJA).

جامعه بین الملل،تلاشهای دیگری هم در این زمینه صورت گرفته و اسنادی به تصویب رسیده‏اند و مکرر اصلاحاتی در آنها صورت گرفته است.این مقاله کنوانسیون ورشو،پروتکل‏های اصلاحی‏ آن و کنوانسیون مونترال 1999 را با این هدف که تحول حقوق حمل‏ونقل هوایی مدنظر قرار گیرد،بررسی می‏کند.

1-کنوانسیون ورشو 11929

کنوانسیون ورشو پس از تصویب در کنفرانس ورشو،توسط 23 دولت در 23 اکتبر 1929 امضا شد و در 13 فوریه 1933؛زمانی که حد نصاب لازم از پنج دولت اروپایی مراحل تصویب را در کشور خود طی کردند،لازم الاجرا گردید.نماینده‏ای از دولت آمریکا در این کنفرانس حضور نداشت،ولی این دولت در 31 جولای 1943 با تسلیم اسناد الحاقی به آن پیوست و از طریق اعلان‏ رئیس جمهور طبق قانون اساسی آمریکا جزئی از قانون آمریکا شد.

این کنوانسیون توسط کشورهایی که از نظر حمل‏ونقل هوایی اهمیت بسزایی دارند،از جمله‏ روسیه،آلمان،بریتانیا،کانادا،چین،ژاپن،برزیل و هند پذیرفته و تصویب شد.کنوانسیون ورشو در خردادماه 1354 به تصویب مجلس شورای ملی وقت رسیده،برای ایران لازم الاجرا شد.مجلس‏ شورای اسلامی ایران در 1364 طی ماده واحده‏ای اجرای کنوانسیون ورشو را در پروازهای داخلی‏ نیز پذیرفت.2

کنوانسیون ورشو نقطه عطفی در پیشرفت حقوق بین الملل خصوصی هوایی محسوب می‏شود. حقوق بین الملل خصوصی هوایی؛یعنی مقررات مرتبط با روابط بین اشخاص خصوصی که‏ مشمول حمل‏ونقل هوایی بین الملل می‏گردند که شامل مسافر،فرستنده،کالا،گیرنده کالا و متصدی حمل‏ونقل هوایی است.قبل از تصویب این کنوانسیون،مقررات مختلفی در خصوص‏ حمل‏ونقل هوایی اجرا می‏گردید.با تصویب این سند،کشورها تصمیم گرفتند مقررات متحد الشکلی را در بین کلیه کشورها اجرا کنند تا بدین وسیله حقوق استفاده‏کنندگان از حمل‏ونقل‏ هوایی حفظ گردد.بدین ترتیب،مسافر می‏داند که هر جا و هر زمانی که پرواز کند،مقررات‏ (1). Signed at Warsaw on 12 October 1929 ICAODoc.7838(Warsaw Convention). Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air,

(2).طبق ماده واحدهء مصوب 1364 مجلس شورای اسلامی ایران«مسؤولیت شرکتهای هواپیمایی ایراندر حمل‏و نقل مسافران،بار و اثاثیه در پروازهای داخل کشور در حدود مسؤولیت مقرر در پروازهای بین المللی مذکور در معاهده‏ مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل‏ونقل هوایی بین المللی منعقده در ورشو و پروتکل اصلاحی آن‏که در لاهه به امضا رسیده،موضوع مصوب 1345،می‏باشد».مجموعه قوانین 1364،صص 474-475.

هماهنگی در خصوص مسؤولیت متصدیان حمل‏ونقل وجود دارد.در مقابل،متصدی حمل نیز از میزان مسؤولیت خود آگاه است و می‏تواند ترتیبی اتخاذ کند که مسافران و محموله خود را در مقابل خسارت‏های احتمالی بیمه نماید .(Vershoor,1983.p.55)

بزودی اهمیت کنوانسیون برای همه کشورها روشن شد و اکثر کشورهای جهان به این‏ کنوانسیون پیوستند.سه اشکال اساسی برای کنوانسیون ورشو مطرح بود:

اولا مطابق ماده 22 این کنوانسیون در مورد حمل مسافر مسؤولیت متصدی حمل برای هر مسافر به مبلغ 125000 فرانک و در مورد حمل کالا و لوازم شخصی ثبت شده مسؤولیت متصدی حمل‏ در مورد هر کیلوگرم به مبلغ 250 فرانک محدود می‏گردد.این مبالغ برحسب فرانک فرانسه که‏ معادل شصت و پنج و نیم میلیگرم طلا به عیار نهصد هزارم است،محاسبه می‏گردد1.این مبالغ در سال 1929 قابل توجه بوده است،ولی بتدریج به دلیل کاهش ارزش پول موجبات نارضایتی‏ مسافران را فراهم آورد.

ثانیا تقصیر متصدی حمل‏ونقل در مسؤولیت متصدی حمل نقش اساسی دارد.اگر متصدی‏ حمل‏ونقل ثابت کند که مرتکب تقصیر نشده است،مسؤولیتی متوجه او نخواهد شد2.بسیاری از کشورها،از جمله ایالات متحده با این نوع از مسؤولیت مخالف بودند.با توجه به وضعیت‏ متصدیان حمل‏ونقل در سال 1929 و لزوم حمایت از آنها،مسؤولیت مبتنی بر تقصیر،گزینه‏ (1).ماده 22-(1)-در مورد حمل مسافر مسوولیت متصدی حمل‏ونقل برای هر مسافر به مبلغ یکصد و بیست و پنج‏ هزار فرانک محدود می‏گردد.هرگاه دادگاهی که به قضیه رسیدگی می‏کند،طبق قانون خود رای دهد که خسارت به‏ اقساط پرداخت گردد،ارزش برابری اقساط مزبور نباید از 125000 فرانک تجاوز نماید.مع الوصف با انعقاد قرارداد مخصوص بین متصدی حمل‏ونقل و مسافر می‏توان حدود مسوولیت بیشتری را توافق نمود.2-در مورد حمل لوازم‏ شخصی ثبت‏شده یا حمل کالا-مسوولیت متصدی حمل‏ونقل در مورد هر کیلوگرم به مبلغ 250 فرانک محدود می‏گردد،مگر آنکه فرستنده هنگام تحویل بسته به متصدی حمل‏ونقل ارزش ویژه‏ای اظهار نموده و در صورت لزوم‏ وجه اضافی پرداخته باشد.در این صورت متصدی حمل‏ونقل موظف به پرداخت مبلغی است که از میزان ارزش‏ اظهارشده بیشتر نخواهد بود،مگر آنکه ثابت کند که مبلغ مزبور از ارزش واقعی کالا به هنگام تحویل توسط فرستنده‏ بیشتر است.3-در مورد اشیایی که مسوولیت نگهداری آنها به عهده مسافر می‏باشد،مسؤولیت متصدی حمل‏ونقل‏ از پنج هزار فرانک نسبت به هر مسافر تجاوز نمی‏کند.4-مبالغ مذکور در فوق برحسب فرانک فرانسه که معادل‏ (2)/(1)65 میلیگرم طلا به عیار نهصد هزارم است،محاسبه می‏شود.این مبالغ را می‏توان به هم‏ارز آن در هر پول‏ رایج ملی تا نزدیکترین عدد صحیح(غیر کسری)تبدیل نمود.

(2).مطابق ماده 20 کنوانسیون ورشو”(1)-در صورتی که متصدی حمل‏ونقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه‏ تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارات اتخاذ نموده‏اند،یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است-مسؤول نخواهد بود.2-در مورد حمل بار و لوازم شخصی،چنانچه متصدی حمل‏ونقل ثابت کند که‏ خسارت وارده ناشی از خطایی در امر خلبانی و هندلینگ(انجام خدمات مربوط به هواپیما در روی زمین)یا ناوبری‏ بوده است و او و عاملین او کلیه تدابیر لازم را از هر حیث برای احتراز از خسارات معمول داشته‏اند،مسؤول نخواهد بود.”بند 2 این ماده در پروتکل لاهه حذف شده است.

مناسبی بوده است،اما بعد از جنگ دوم جهانی،به دلیل پیشرفت صنعت هوانوردی و توسعه‏ شرکت‏های حمل‏ونقل،اصرار دولت‏ها بر آن بود که آنها به‏طور مطلق در برابر خسارات وارده‏ بر مسافر مسؤولیت داشته باشند.

ثالثا در زمان تدوین کنوانسیون ورشو،تعداد پروازهای چارتر بسیار کم بود،اما پس از پایان‏ یافتن جنگ دوم جهانی،تعداد این نوع پروازها بسیار زیاد شد.به موجب ماده یک کنوانسیون‏ ورشو،حمل‏ونقلی که به وسیله چند متصدی حمل‏ونقل هوایی به‏طور متوالی انجام گیرد،چنانچه‏ طرفین متعاهد آن را یک عمل واحد بدانند،به منزله حمل‏ونقل واحد تلقی خواهد شد؛اعم از آنکه حمل‏ونقل مزبور طبق یک قرارداد واحد مورد توافق طرفین انجام شده باشد یا طبق چند قرارداد.کنوانسیون ورشو متصدی حمل‏ونقل را تعریف نکرده بود.ضروری بود حمل‏ونقل‏هایی‏ که به وسیله متصدیان حمل‏ونقلی که طرف قرارداد نیستند و یا با پروازهای چارتر انجام می‏شوند تعریف و مقررات مخصوص آنها تدوین شود.این مقررات در سال 1961 در کنوانسیون‏ جداگانه‏ای به نام کنوانسیون گوادالاخارا تهیه و تصویب گردید.اصلاحات وارده به کنوانسیون‏ ورشو و همچنین کنوانسیون گوادالاخارا ذیلا بررسی می‏گردد.

2-پروتکل 1955 لاهه‏1

در سال 1938 به منظور رفع ابهام‏ها،تعارض‏ها و نواقص،کمیته بین المللی متخصصان حقوق‏ هوایی،عهده‏دار تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو گردید.میزان مسؤولیت متصدی حمل‏ونقل در برابر مسافر و کالا مورد انتقاد بسیاری از کشورها،از جمله ایالات متحده آمریکا بود.کمیته می‏ بایست در میزان مسؤولیت متصدی حمل مذکور در کنوانسیون ورشو نیز تجدیدنظر می‏نمود.

در سال 1945 سازمان بین المللی هواپیمایی کشور(ایکائو)2به وجود آمده و کمیته حقوقی آن، مطالعات کمیته متخصصان حقوق هوایی را در زمینه‏های مختلف،از جمله امر تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو به عهده گرفت.ایکائو پیش‏نویسی را برای تجدیدنظر در کنوانسیون ورشو آماده‏ کرد و در سال 1955 در کنفرانس دیپلماتیکی در لاهه به بحث و بررسی گذاشت.در کنفرانس‏ (1). the Hague Protocol 1955,ICAODoc.7632. Carriage by Air,Signedat Warsaw on 12 October 1929,Done at Hague on 28 September 1955, Protocol to Amend the Convention for the Unification of Certain Relating to International

(2).سازمان بین الملل هواپیمایی کشوری در سال 1944 تاسیس شد.برای اطلاعات بیشتر در خصوص این سازمان رک: منصور جباری،حقوق بین الملل هوایی(تبریز:فروزش،1380)ص 44 به بعد.

لاهه،45 نماینده از کشورهای مختلف و هشت مستمع از اتحادیه حمل‏ونقل بین المللی هوایی‏ (یاتا)1شرکت کردند.کنفرانس پروتکل مزبور را تصویب کرد.

پروتکل 1955 لاهه،همان‏گونه که ماده 22 مقرر کرده است،با تصویب 31 کشور در اوت‏ 1963 اجرا گردید.یکی از مهمترین تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو صورت داد، افزایش میزان مسؤولیت متصدی حمل‏ونقل نسبت به مرگ یا جراحات وارده به مسافر بود. به موجب این پروتکل میزان مسؤولیت متصدی حمل از 125000 فرانک به 000،250 فرانک؛یعنی‏ به دو برابر افزایش یافت.اگرچه این پروتکل به دنبال نارضایتی آمریکا از رژیم مسؤولیت‏ کنوانسیون ورشو و تلاش این کشور برای ارتقای استانداردهای مسؤولیت تدوین یافت،ولی‏ آمریکا این پروتکل را تصویب ننمود.این کشور از اصلاحات انجام‏شده ناراضی بود.استانداردهای‏ ایالات متحده برای جبران خسارت،بالاتر از حد تجدیدنظر مذکور بود.بعضی از دولت‏های‏ اروپایی نیز خواهان میزان مسؤولیت بیشتر متصدی حمل بودند.

3-کنوانسیون گوادالاخارا 21961

موضوع کنوانسیون گوادالاخار به عامل حمل‏ونقل مربوط است.عامل حمل‏ونقل کسی است‏ که مسافر و یا کالا را حمل می‏کند،ولی مستقیما با مسافر و یا فرستنده کالا قراردادی منعقد نمی‏نماید.کنوانسیون متصدی حمل‏ونقل طرف قرارداد و عامل حمل‏ونقل را تعریف و مسؤولیت‏ هرکدام را مشخص می‏کند.منظور از متصدی حمل‏ونقل طرف قرارداد،شخصی است که طبق‏ مقررات کنوانسیون ورشو،قرارداد بین او و مسافر یا فرستنده کالا یا شخصی که از طرف مسافر و یا فرستنده اقدام می‏کند،انعقاد یافته است،ولی منظور از عامل حمل‏ونقل،شخصی است غیر از متصدی حمل‏ونقل طرف قرارداد که طبق اختیاراتی که از طرف متصدی حمل‏ونقل طرف قرارداد به او اعطا گردیده،عهده‏دار انجام تمام یا قسمتی از حمل‏ونقل می‏گردد3.

مطابق این کنوانسیون،متصدی حمل‏ونقل،عامل حمل‏ونقل،متصدی حمل‏ونقل پروازهای‏ چارتر و آژانس‏های مسافرتی،ممکن است برای خسارت وارده به مسافر و کالای وی مسؤول‏ (1).اتحادیه بین المللی حمل‏ونقل هوایی در سال 1944 تاسیس شد.برای اطلاعات بیشتر در خصوص این اتحادیه رک: همان،صص 62-78.

(2). Carrier,Signed in Guadalajara,on 18 September 1961,]Guadalajara Convention 1961[. Relating to Intemational Carriage by Air Performed by a Person Other Than the Contracting Convention Supplementary to the Warsaw convention for the Unification of Certain Rules

(3).ماده کنوانسیون گوادالاخارا.

شناخته شوند.کنوانسیون گوادالاخارا در اول می‏1964،پس از اینکه پنج دولت آن را تصویب‏ کردند،اجرا گردید.ایران در اردیبهشت سال 1354 این کنوانسیون را تصویب کرده است.

4-موافقت‏نامه مونترال‏1

همان‏طور که ذکر شد،آمریکا از ابتدا با تغییراتی که پروتکل لاهه در کنوانسیون ورشو ایجاد کرد موافق نبود.میزان مسؤولیت متصدی حمل مطابق کنوانسیون ورشو برای هر مسافر 125000 هزار فرانک بود که برابر با 8300 دلار آمریکا بود.با دو برابر شدن میزان مسؤولیت متصدی در پروتکل‏ لاهه،این میزان به 16600 دلار افزایش یافت.به علت تورم بعد از جنگ جهانی دوم،قدرت خرید در آمریکا کاهش یافته بود و افزایش در میزان مسؤولیت متصدی حمل‏ونقل از 8300 دلار آمریکا به 16600 دلار آمریکا،به نسبت هزینه‏های مرافعات و حق الزحمه وکلا و استانداردهای داخلی‏ جبران خسارت در آمریکا،کم بود.به‏هرحال،دولت آمریکا تصمیم گرفت با اخطار مورخ 15 دسامبر 1965 خروج از کنوانسیون ورشو را اعلام نماید (Barta,2003p.15)

مطابق بند 2 ماده 39 کنوانسیون ورشو،اخطاریه خروج شش ماه بعد از اعلان نافذ می‏گردد.دبیر کل اتحادیه حمل‏ونقل بین المللی هوایی(یاتا)فورا از متصدیان حمل‏ونقل هوایی خواست در صورت تمایل با نهادهای هوانوردی آمریکا قراردادهای دوجانبه منعقد و میزان مسؤولیت متصدیان‏ حمل‏ونقل را به 75000 دلار آمریکا افزایش دهند.با حمایت یاتا،متصدیان حملی که به مقصد آمریکا پرواز می‏نمودند و یا پروازی از آمریکا به خارج از آن داشتند،موافقتنامه‏ای با هیأت‏ هوانوردی آمریکا2درمی‏1966 در مونترال منعقد نمودند که به موجب آن حدود مسؤولیت‏ متصدیان حمل‏ونقل به 75000 دلار آمریکا که شامل هزینه‏های اقامه دعوی و حق الوکاله وکیل‏ بود تعیین شد.

موافقتنامه مونترال 1966 که به قرارداد مالتا معروف است، (Vershoor.1983p.94) یک پروتکل‏ الحاقی به کنوانسیون ورشو نیست،بلکه یک قرارداد دوجانبه خصوصی است که به‏طور دو جانبه بین هریک از متصدیان حمل‏ونقل و هیأت هوانوردی امریکا منعقد شد.به موجب آن،مفهوم‏ جدیدی از مسؤولیت در حقوق خصوصی هوایی مطرح شد .(Matte,1981pp.454468) در اسناد قبل از آن،مسؤولیت متصدی حمل مبتنی بر تقصیر بود که در این موافقتنامه به مسؤولیت مبتنی بر (1) CABOrder No.18900 of May 1966]Montreal Agrement 1966[. greement Relating to Liability Limitation of the Warsaw Convention and the Hague Protocol.

(2). USCivil Aeronautical Board.

خطر1تغییر یافت.موافقتنامه مونترال از متصدیان حمل خواسته است به‏طور کتبی میزان مسؤولیت‏ خود را به هنگام فروش بلیت به مسافر اطلاع دهند.

تغییر مهم دیگری که در این موافقت‏نامه به چشم می‏خورد،مسؤولیت متصدیان حمل به جبران‏ “آسیب‏های شخصی‏”2است.در اسناد قبلی به جای این عبارت “صدمات بدنی‏”3ذکر شده بود. این امر ادعای جبران خسارت برای‏”آسیب‏های روحی‏”4را ممکن می‏سازد،همچنانکه دادگاه‏ بخش کالیفورنیا در دعوای کریستال‏5بدان حکم داد.موافقتنامه مونترال،با تغییرات مهمی که تحول‏ اساسی در حقوق حمل‏ونقل هوایی محسوب می‏شود،موجب استقبال دولت‏های اروپایی و ژاپن‏ شد؛به طوری که این دولت‏ها مقررات مشابهی را در کشورهای خود وضع نمودند.تغییر در مبنای‏ مسؤولیت متصدی حمل‏ونقل موجب شد تا دولتها در اسناد بعدی،از جمله پروتکل 1971 و چهار پروتکل الحاقی مونترال 1975 که معاقبا توضیح داده می‏شود،از این نوع مسؤولیت پیروی‏ کنند.

6-پروتکل گواتمالا 61971

به دنبال انعقاد موافقت‏نامه مونترال 1966،در چهارم می‏1966،دولت آمریکا از دولت لهستان‏ (امین کنوانسیون)تقاضا کرد اعلان خروج از کنوانسیون را منتفی نماید و همچنین از ایکائو خواست در مورد افزایش حدود مسؤولیت و اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو تلاش نماید .(1988pp.74-91 Martin,) موافقت‏نامه مونترال 1966 آشکارا موجب تبعیض شهروندان آمریکایی از دیگر مسافرانی شده بود که برای مسافرت از متصدیان حمل‏ونقل هوایی استفاده می‏کردند.برای‏ جلوگیری از مشکلات احتمالی آینده ناشی از این تبعیض،اصلاح مجدد کنوانسیون ورشو و رساندن میزان و نوع مسؤولیت متصدیان حمل به حد موافقتنامه مونترال 1966 ضروری به نظر می‏ رسید.

(1). Strictliability.

(2). Personal injury.

(3). Wounding or bodily injury.

(4). Mental injury.

(5). 1977.p.117. Krystal v.BOAC and British Airways,Schoner,s Case Law Digest,Air Law ,Vol.ll.

(6). 28 September 1955,]Guatemala City Protocol,1971[. International Carriage by Air,Signed at Warsaw on 12 October 1929 as amended at The Hague on Protocol 1977.p.117.to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to

پیش‏نویس مفصلی تهیه گردید که نه فقط حدود مسؤولیت متصدی حمل‏ونقل،بلکه همه‏ جنبه‏های سیستم ورشو را دگرگون نمود.این پیش‏نویس در 8 مارس 1971 توسط 21 دولت،از جمله ایالات متحده آمریکا امضا گردید.این پروتکل برای لازم الاجرا شدن شرایطی را مدنظر قرار داده است که تاکنون شرایط مزبور تامین نگردیده است.به موجب ماده 20 پروتکل،این سند در نودمین روز پس از سپرده شدن سی‏امین سند تصویب لازم الاجرا خواهد شد؛مشروط بر اینکه‏ مجموع ترافیک هوایی بین المللی برنامه‏ای(پروازهای منظم)به ماخذ مسافر-کیلومتر طبق آمار سال 1970 سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در مورد شرکتهای هواپیمایی پنج دولتی که این‏ پروتکل را تصویب نموده باشند،حد اقل بالغ بر 40 درصد مجموع ترافیک هوایی بین المللی برنامه‏ ای(پروازهای منظم)متصدیان حمل‏ونقل دولت‏های عضو سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری‏ در سال مزبور گردیده باشد.تاکنون فقط یازده دولت این پروتکل را تصویب کرده‏اند،لذا با توجه‏ به شرط گفته شده،این پروتکل هنوز لازم الاجرا نشده است.

پروتکل گواتمالا تغییرات مهمی در سیستم ورشو به وجود آورد که برخی از آنها عبارتند از:

1.متصدی حمل در خصوص جراحات وارده به مسافران در کلیه موارد،از جمله در مورد مرگ یا جراحات منتج از هواپیماربایی یا خرابکاری و غیره مسؤول خواهد بود. Vershoor,1983p.95) -)

2.میزان مسؤولیت متصدی حمل در مورد مرگ یا جراحات وارده به مسافر، 000،500،1 فرانک خواهد بود.این میزان،غرامت کلیه خساراتی خواهد بود که برای مرگ‏ یا جراحات وارده تعلق خواهد گرفت.

3.در این پروتکل،برخلاف اسناد قبلی،در مورد تاخیر در حمل اشخاص،مسؤولیت‏ متصدی حمل مشخص شده است و میزان آن برای هر مسافر 62500 فرانک است.

پروتکل گواتمالا برای اولین بار پرداخت غرامت برای تاخیر در حمل‏ونقل کالا را مقرر داشت‏1. این موضوع در کنوانسیون ورشو پیش‏بینی نشده بود.معمولا دادگاهها برای تاخیری که به علت‏ شرایط اضطراری صورت گرفته باشد،خسارتی تعیین نمی‏کنند،اما اگر تاخیر به علت دیگری‏ صورت پذیرفته باشد،باید غرامت مناسب برای مدعی پرداخت شود.در صورتی که متصدی حمل‏ (1).پروتکل گواتمالا،ماده 7.

اثبات کند که کلیه اقدامات لازم را برای جلوگیری از تاخیر انجام داده است،مسؤولیتی در مورد تاخیر نخواهد داشت‏1.

همچنانکه ذکر شد،کنوانسیون ورشو و دو پروتکل اصلاحی آن،فرانک فرانسه را به عنوان واحد پولی برای پرداخت غرامت به متضرر از حمل‏ونقل هوایی مقرر کرده بودند.با توجه به تورم و سقوط ارزش پول کشورها،ایکائو تصمیم گرفت واحد فرانک را به یک واحد بین المللی تغییر دهد.بنابراین،چهار پروتکل در سال 1975 در مونترال به تصویب رسید.

7-پروتکلهای چهارگانه مونترال 21975

شواری سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری(ایکائو)در سال 1966 از کمیته حقوقی این‏ سازمان درخواست کرد مسؤولیت محدود متصدیان حمل‏ونقل و میزان مسؤولیت را بررسی نموده، به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو و پروتکل‏های آن،پیشنهادهایی رابه آن شورا ارائه کند.در این‏ درخواست،شورا از کمیته حقوقی خواست ناپایداری ارزش طلا و پول رایج کشور فرانسه را که‏ کنوانسیون ورشو میزان مسؤولیت را برمبنای آن قرار داده نیز بررسی و پیشنهادهایی برای‏ جایگزینی آن ارائه دهد. (Barta,2003p.22) در حقیقت،تا جنگ جهانی دوم ارزش طلا به علت‏ پایداری آن مورد قبول بود،ولی بعد از جنگ دوم جهانی به علت وجود تورم در بازار آزاد،قیمت‏ رسمی تعیین‏شده برای طلا مبنای مناسبی برای تعیین میزان غرامت برای مسافر و کالای وی نبود. در دعاوی مطروحه،دادگاهها رویه متفاوتی در تعیین غرامت داشتند؛به طوری که بعضی از دادگاهها ارزش رسمی طلا را در تعیین خسارت مدنظر می‏گرفتند و در بعضی از دعاوی،ارزش‏ طلا در بازار آزاد ملاک تصمیم دادگاهها بود .(Vershoor,1983p.55)

مطالعات شورای سازمان بین المللی هواپیمایی کشور در سال 1975 به ثمر رسید.کنفرانس‏ دیپلماتیکی به منظور اصلاح کنوانسیون ورشو در شهر مونترال تشکیل گردید.در این کنفرانس‏ چهار پروتکل به نام‏های پروتکل‏های اضافی تصویب شد.این پروتکل‏ها واحد پولی به نام‏ SDR 3را جایگزین فرانک مذکور در کنوانسیون ورشو و پروتکل‏های آن کردند.برای دولت‏هایی‏ (1).همان،ماده 6.

(2). Protocols[. Intemational Carriage by Air,Signed at Warsaw on October 1929,25 September 1975]Montreal Additional Protocols to Amend the Convention for the Unification of Certain Rules Relating to

(3). SDR مخفف Special Drawing Rights است که به‏”حق برداشت ویژه‏”ترجمه می‏شود.ارزش این واحد پولی به وسیله صندوق بین المللی پول مشخص می‏شود.

که پروتکل‏های چهارگانه را تصویب می‏نمایند،خسارت وارده به مدعی باید براساس SDR و مطابق با روش ارزیابی صندوق بین المللی پول در زمان رسیدگی به دعوی محاسبه گردد.شیوهء تبدیل SDR به پول رایج کشورها به روشی که هر کشوری تعیین می‏کند،صورت می‏گیرد. پروتکل‏های چهارگانه اصلاحاتی به شرح ذیل در اسناد قبلی به عمل آوردند:

پروتکل الحاقی شماره 1،واحد پولی مسؤولیت متصدی حمل‏ونقل را در خصوص صدمات‏ وارده به مسافر که در کنوانسیون ورشو به فرانک تعیین شده بود،به SDR تغییر داد.پروتکل الحاقی‏ شماره 2،مقادیر مندرج در پروتکل لاهه 1955 در خصوص مسؤولیت متصدی حمل‏ونقل را به‏ SDR تغییر داد.پروتکل الحاقی شماره 3،پروتکل گواتمالا 1971 را در مورد میزان مسؤولیت‏ متصدی حمل‏ونقل اصلاح نمود و آن را به SDR تبدیل نمود.بنابراین،این سه پروکتل الحاقی، ماده 22 کنوانسیون ورشو را که در پروکتل‏های لاهه و گواتمالا اصلاح شده بود،یک بار دیگر اصلاح کردند.پروکتل الحاقی شماره 4 برای نخستین بار مسؤولیت متصدی حمل‏ونقل را در مورد کالا تغییر داد و میزان آن را با SDR مشخص نمود.

پروتکل‏های الحاقی شماره 1 و 2 از 15 فوریه 1996 و پروتکل الحاقی شماره 4،از 14 ژوئن‏ 1998 اجرا شده‏اند.1

8-کنوانسیون مونترال 11999

کنوانسیون مونترال 1999،مربوط به یکپارچه کردن برخی مقررات حمل‏ونقل بین المللی هوایی، نتیجه تحولات مهمی بود که به علت ضعف کنوانسیون ورشو و اصلاحات آن به منظور روزآمد کردن مسؤولیت متصدیان حمل‏ونقل هوایی صورت گرفت.علی رغم اصلاحات متعددی که در کنوانسیون ورشو از سال 1955 تا سال 1975 به وسیله ایکائو صورت گرفت،بسیاری از کشورها، در حمایت از مسافران هوایی،در خصوص میزان و نوع مسؤولیت متصدیان حمل‏ونقل هوایی‏ رضایت نداشتند.ایکائو در این مدت اقدام مؤثری برای به روز نمودن اسناد حمل‏ونقل انجام‏ نداده بود.همین امر موجب شد بعضی از کشورها،از جمله ایالات متحده آمریکا با کنوانسیون‏ ورشو و اصلاحات آن مخالفت نمایند.متصدیان حمل‏ونقل هم خواهان افزایش مسؤولیت خود در (1). August 1998,p.23. Air Law,Status of Certain Intemational Air Law Instruments,ICAOJoumal,vol.53,no.6July/

(2). May 1999. Convention for the Unification of Certain Rules for Intemational Carriage by Air,Montreal,28

(2).ماده 20 کنوانسیون ورشو مقرر می‏دارد”(1)در صورتی که متصدی حمل‏ونقل ثابت کند که خود و عاملین او کلیه تدابیر لازم را برای جلوگیری از بروز خسارات اتخاذ نموده‏اند،یا آنکه اتخاذ چنین تدابیری برای او و عاملین او مقدور نبوده است،مسئول نخواهد بود.2-در مورد حمل بار و لوازم شخصی،چنانچه متصدی حمل‏ونقل ثابت کند که خسارت وارده ناشی از خطایی در امر خلبانی و هندلینگ(انجام خدمات مربوط به هواپیما در روی زمین)یا ناوبری‏ بوده است و او و عاملین کلیه تدابیر لازم را از هر حیث برای احتراز از خسارات معمول داشته‏اند،مسئول نخواهد بود.”

1998 قانون قابل اعمال در خصوص مسئولیت متصدیان حمل‏ونقل در پروازهای داخلی و بین‏ المللی را تصویب نمود.تصویب این قانون،در حقیقت عامل دیگری بود که کنفرانس دیپلماتیک‏ سال 1999 مجبور بود مصوبه اتحادیه اروپا را ملاک تصمیم خود قرار دهد،زیرا اروپا سهم قابل‏ توجهی از نظر تعداد متصدیان حمل‏ونقل و تعداد پروازهای بین المللی دارد1.

این عوامل موجب شد ایکائو به فکر نوسازی سیستم ورشو بیفتد.ایکائو سازمانی است که 188 کشور در آن عضویت دارند،هرکدام نظرهای سیاسی خود را منعکس می‏کنند،هرکدام وضعیت‏ اقتصادی متفاوتی دارند و صنایع هوانوردی آنها هم یکسان نیست.بنابراین،برای اینکه ایکائو به‏ نتیجه‏ای برسد که مورد پذیرش همه کشورها باشد،باید راهیی طولانی را طی کند و به تلاشی‏ مضاعف دست بزند.

تلاش شورای ایکائو برای کار روی موضوع مسئولیت متصدیان حمل‏ونقل،بعد از جلسه اکتبر سال 1995«یاتا»شروع شد.دبیرخانه ایکائو گروه کاری را بدین منظور تشکیل داد.2گروه کاری‏ در سال 1996 دو دوره جلسه تشکیل‏3دادند و نتیجه مطالعات خود را در اکتبر 1996 به شورای‏ ایکائو ارائه نمودند.شورای ایکائو از کمیته حقوقی ایکائو خواست که سی‏امین نشست خود را که‏ از 28 آوریل تا 9 می‏1997 تشکیل خواهد شد،به بررسی موضوع مربوطه اختصاص دهد.4در این‏ نشست 61 هیأت نمایندگی از کشورهای مختلف حضور یافته،مشکلات موجود را بررسی و انتقادها و پیشنهادهای خود را در خصوص پیش‏نویس ارائه‏شده مطرح کردند.کمیته پیش‏نویس‏ را نهایی و آماده ارائه به کنفرانس دیپلماتیک تشخیص داد.به دلیل اینکه منافع دولتها باهم متفاوت‏ است،کنفرانس با طیف وسیعی از نظرهای مختلف دولت‏های شرکت‏کننده روبه‏رو بود.دولت‏ (1). on 17 October 1997,reproduced in Uniform Law Review 1999.114 Pouncil Regulation(EC),No.2027/97 of 9 October 1997,Published in Official Journal L 285

(2).رویه‏ای که در تهیه کنوانسیون مونترال در ایکائو دنبال شد،با روش کاری آن با موارد مشابه متفاوت بود.تهیه و تنظیم پیش‏نویس‏ها در ایکائو بر عهده دبیرخانه سازمان است.دبیرخانه وظایفی که به عهده آن گذاشته می‏شود، بررسی و پس از انجام وظائف خود7آن را به گزارش‏دهنده یا یکی از کمیته‏های فرعی کمیته حقوقی ارجاع می‏دهد. کمیته فرعی گزارش را مطالعه و بررسی و سپس آن را به کمیته حقوقی تسلیم می‏کند.کمیته حقوقی پیش‏نویسی تهیه‏ و به دولتها و شورای ایکائو تسلیم می‏کند.در خصوص تفاوتهای روند تهیه این پیش‏نویس با رویه قبلی ایکائو به‏ مقاله دکتر میلده مراجعه فرمایید:

of Air and Space Law(1999,Vol.XXIV),pp.7-10. Michael Milde,Liability in International Carriage by Air.The New Montreal Convention,Annals Doc.7669-139/3,Attachment A-Procedure for the preparation of draft Conventions.

(3).جلسه اول در روزهای 12 و 13 فوریه 1996 و جلسه دوم در 12ی‏10 جون 1996:

LC 30-WP/4-2 and LC 30-lp/l.

(4). Attachment A to C-WP/1057;The Rapporteur was Mr Vijay Poonoosamy of Mauritius.

های کشورهای آمریکایی با پیش‏نویس موافق بوده،حمایت خود را از پیش‏نویس تهیه‏شده اعلام‏ کردند.البته،انتقادهای بسیاری از سوی دولتها مطرح شد؛مثلا دولت هند مسئولیت مطلق را به‏ ضرر متصدیان حمل تلقی نمود.به نظر آنها،در صورت تصویب آن،بقای متصدیان حمل‏ونقل‏ هوایی با خطر مواجه خواهند شد.این دیدگاه از سوی دولت‏های آفریقایی و عربی هم حمایت‏ گردید.1

به‏هرحال،به دلیل طرح دیدگاه‏های متفاوت،رئیس کنفرانس تصمیم گرفت کمیته‏ای برای‏ جمع‏آوری نظریات و تجزیه و تحلیل آنها تشکیل دهد.کمیته پیش‏نویس را برای ارائه به کنفرانس‏ دیپلماتیک آماده نمود و آن را در 25 می‏1999 به اطلاع نمایندگان دولتها در کنفرانس رساند که با کنسانسوس تصویب گردید.کنوانسیون 1999 مونترال در چهارم نوامبر 2003 به مرحله اجرا در آمد.تاکنون(می 2009)90 کشور به آن ملحق‏2شده‏اند.اتحادیه اروپا در ژوئن 2004 به این‏ کنوانسیون پیوسته است.ایرادهای بسیاری به کنوانسیون ورشو وارد می‏شد که در کنوانسیون‏ مونترال تا حدودی اشکالات مزبور برطرف گردید:

1.کنوانسیون ورشو در چند مرحله اصلاح شده بود.فقدان یکپارچی در مقررات پروتکل‏های آن‏ موجب شده بود کشورها در زمینه‏های مهم باهم اتفاق نظر نداشته باشند.کنوانسیون مونترال‏ موجب شد جامعه جهانی در مورد سندی به تفاهم برسد که یک بار دیگر مقررات یکسانی را در سطح جهانی در مورد حمل‏ونقل هوایی به مرحله اجرا گذاشت.

2.کنوانسیون ورشو به زبان فرانسه تنظیم شده بود که ترجمه‏های مختلف آن موجب ایجاد رویه‏ های متفاوتی شده بود.کنوانسیون مونترال به شش زبان عربی،چینی،انگلیسی،فرانسوی، روسی و اسپانیولی تدوین شده است که هر شش زبان معتبرند.

3.با توجه به گذشت زمان و پیشرفت تکنولوژی و تغییرات اساسی در وضعیت اقتصادی جوامع، پذیرش مسئولیت مبتنی بر تقصیر،که کنوانسیون ورشو بر آن‏اساس تدوین شده بود،منطقی‏ نبوده و به نفع مسافر و متصدیان حمل‏ونقل نبود.مسافران به خاطر تأمین امنیت بیشتر (1). Doc.No.36,19/5/99. DCW Doc.No.8 DCW Docs.No.12 and No.27 DCW Doc.No.33,15/5/99 DCW

(2).از جمله دولتهای ذیل کنوانسیون مونترال را امضا نموده و در کشور خود آن را تصویب کرده‏اند:استرالیا،آلبانی، اتریش،بسنی هرزگوئین،بحرین،باربادس،بلژیک،بلیز،بنین،بتسوانا،بلغارستان،کامرون،کانادا،کیپ‏ورد،کلمبیا، جزیره قبرس،جمهوری چک،دانمارک،استونی،فنلاند،فرانسه،گامبیا،آلمان،یونان،لهستان،ایسلند،ایرلند،ایتالیا، ژاپن،جردن،کنیا،کویت،لوکزامبورگ،مالت،مکزیک،موناکو،مغولستان،نامیبیا،هلند،نیوزلند،نیجریه،نروژ،پاناما، پاراگوئه،پرو،پرتغال،قطر،رومانی،گرانیدا،وستت ونسان،عربستان سعودی،اسلواکی،اسلونی،اسپانیا،سوئد،سوریه، مقدونیه،تانگو،امارات متحده عربی،تانزانیا،آمریکا،انگلستان،کره و اتحادیه اروپا.

و متصدیان به دلیل نیاز به جلب مشتری،نیاز به تغییر اساسی در نوع مسئولیت داشتند. کنوانسیون مونترال مسؤولیت دوگانه‏ای را تصویب نمود.براساس ماده 21 این کنوانسیون، متصدی حمل تا یکصد هزار SDR مسؤولیت مطلق دارد،به عبارت دیگر،تا این میزان، متصدی مسؤول است و نمی‏تواند مسؤولیت خود را محدود کرده یا نادیده بگیرد1.در ردیف‏ دوم،مسؤولیت متصدی حمل در قبال خسارات بیشرت از محدوده فوق برمبنای تقصیر خواهد بود؛با این توضیح که وی باید بتواند اثبات کند که خسارت وارده ناشی از قصور و یا فعل یا ترک فعل غیر قانونی او یا کارکنان یا نمایندگان او نبوده است.با این وصف،مسؤولیت‏ متصدی حمل در صورتی محدود به یکصد هزار SDR خواهد بود که وی بتواند مقصر نبودن‏ خود را اثبات کند.

4.با افزایش قابل توجه تعداد مسافر پس از تصویب پروتکل لاهه،دو موضوع جدید برای‏ مسافران و متصدیان حمل مطرح بود که در زمان تصویب کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه‏ قابل پیش‏بینی نبود:نخست،امکان صدور سند واحد برای حمل‏ونقل جمعی بود.مطابق‏ کنوانسیون ورشو،برای هر مسافر می‏بایست بلیت جداگانه‏ای صادرمی‏شد،اما گاهی اتفاق‏ می‏افتد که گروهی قصد دارند باهم مسافرت نمایند و یا موسسه‏ای که کارکنانش برای انجام‏ ماموریت اداری باید به‏طور مرتب سفر کنند،اگر متصدی حمل‏ونقل اجازه داشته باشد بلیت‏ جمعی صادر کند،وی خواهد توانست با سرعت بیشتر و با هزینه کمتر امور مربوط به مسافران‏ را انجام دهد.

دوم اینکه با پیشرفت تکنولوژی رایانه‏ای،در بسیاری از موارد صدور بلیت به شکل فعلی لزومی‏ ندارد.گاهی مسافران با استفاده از تلفن و اینترنت رزرو خود را انجام داده،بهای بلیت را با استفاده‏ از کارت‏های اعتباری پرداخت می‏کنند.به این ترتیب،دیگر نیازی به مراجعه به آژانس‏های‏ مسافرتی و خرید بلیت نخواهد بود.در ضمن،برای متصدیان حمل‏ونقل هم به صرفه خواهد بود اگر الزامی به صدور بلیت نداشته باشند.

کنوانسیون مونترال این دو موضوع جدید را مدنظر قرار داد.به موجب بند 1 ماده 3 آن،در مورد حمل‏ونقل مسافر،یک سند حمل‏ونقل انفرادی یا جمعی حاوی مطالب زیر صادرمی‏گردد: الف)اعلام مبدا و مقصد؛ب)چنانچه مبدا و مقصد در قلمرو یک دولت عضو واقع شده باشد و (1).البته،باستثنای مواردی که خسارت،ناشی از تقصیر خود خواهان بوده و یا تقصیر وی در وقوع خسارت سهیم بوده‏ است.

یک یا چند محل توقف مورد توافق در سرزمین دولت دیگری واقع شده باشد،اعلام حد اقل یکی‏ از این توقفگاه‏ها.مطابق بند 2 همین ماده،هر وسیله دیگری که اطلاعات مذکور در بند 1 را حفظ و نگهداری نماید،می‏تواند جایگزین صدور سند مورد اشاره در بند فوق گردد.در صورت استفاده‏ از چنین وسیله‏ای،متصدی حمل باید تسلیم رسید کتبی را که حاوی اطلاعات نگهداری‏شده در آن باشد،به مسافر پیشنهاد نماید.برعکس کنوانسیون ورشو و پروتکل لاهه،که برای عدم رعایت‏ مندرجات بلیت ضمانت اجرا پیش‏بینی کرده است،بند 5 ماده 3 کنوانسیون مونترال مقرر می‏دارد رعایت نکردن مندرجات بلیت خدشه‏ای بر وجود یا اعتبار قرارداد حمل وارد نمی‏کند و قرارداد درهرحال تابع مقررات مذکور در کنوانسیون مونترال،از جمله مقررات مربوط به محدودیت‏ مسئولیت خواهد بود.

5.بند 1 ماده 28 کنوانسیون ورشو مقرر می‏دارد:«اقامه دعوی جبران خسارت باید به انتخاب‏ خواهان در سرزمین یکی از طرفهای متعاهد کنوانسیون،در دادگاه محل سکونت متصدی حمل‏ ونقل یا مقر اصلی کار او یا یکی از شعبات او که قرارداد حمل‏ونقل در آنجا منعقد گردیده یا در دادگاه مقصد به عمل آید».مطابق این ماده،دعوی در محلی اقامه می‏گردد که مقر،اقامتگاه‏ یا محلی است که متصدی حمل در آنجا شعبه دارد.متصدی حمل هم اگر بخواهد می‏تواند در همان محل که مقر یا اقامتگاه اوست،علیه مسافر اقامه دعوی نماید.مسافر حق ندارد در محل‏ اقامت خود علیه متصدی حمل دعوی مطرح کند،درحالی‏که متصدی حمل‏ونقل این اختیار را دارد.ماده 28 کنوانسیون ورشو بی‏جهت خواهان را از داشتن چنین اختیار معقولی محروم‏ کرده بود.نداشتن این اختیار از جانب خواهان به نتایجی غیر منطقی منجر شده بود.کنوانسیون‏ مونترال تغییر مهمی در این خصوص انجام داده است.مطابق بند 2 ماده 33 کنوانسیون مونترال، در خصوص خسارت ناشی از فوت یا صدمه بدنی مسافر،دعوا می‏تواند در دادگاه واقع در قلمرو دولت عضوی طرح گردد که مسافر در زمان حادثه در آن محل سکونت اصلی و دائمی‏ داشته و متصدی حمل،خدمات حمل‏ونقل مسافر به یا از آن کشور را با هواپیمای خود یا با هواپیمای متصدی دیگری که با وی موافقتنامه تجاری داد،انجام دهد و در آن کشور متصدی‏ حمل یا متصدی دیگری که با وی موافقتنامه تجاری دارد و در ساختمانهای استیجاری یا ملکی‏ به حمل‏ونقل هوایی مسافر اشتغال دارد.

6.برخی مفاهیم و اصلاحات کنوانسیون ورشو و پروتکل‏های اصلاحی آن در مرحله تفسیر و اجرا موجب ایجاد رویه‏های متفاوت شده است؛از آن جمله می‏توان به مفاهیمی نظیر صدمه .

جسمانی،تخلف عمدی و حادثه اشاره کرد.برای مثال،بارها در دادگاهها این سؤال مطرح بوده‏ است که آیا خسارات تنبیهی هم قابل مطالبه هستند یا نه؟ (Milde,1999p.7-10) هرچند این‏ مشکلات حل نشد ولی حد اقل در مواردی موضع نمایندگان دولتها مشخص گردید.برای مثال، مطابق ماده 17 کنوانسیون ورشو،متصدی حمل‏ونقل مسئول خسارتی است که در صورت‏ فوت یا جرح و آسیب بدنی متوجه مسافر می‏گردد؛مشروط بر اینکه حادثه موجد خسارات در داخل هواپیما و یا حین عملیات پیاده یا سوار شدن رخ داده باشد.آیا آسیب بدنی،خسارات‏ روحی و روانی را هم دربرمی‏گیرد؟تعداد بسیار کمی از دادگاه‏ها به این سوال جواب مثبت‏ دادند و غالب دادگاه‏ها به این نتیجه رسیده‏اند که منظور تدوین‏کنندگان کنوانسیون ورشو این‏ بوده است که با توجه به وضعیت صنعت هواپیمایی در آن زمان و نیاز به حمایت از متصدیان‏ حمل‏ونقل،فقط خسارات بدنی قابل جبران بوده،خسارات معنوی قابل جبران نباشد.

در کنفرانس دیپلماتیکی که به منظور بررسی کنوانسیون مونترال از 10 تا 28 می‏1999 در مونترال‏ تشکیل شده بود،بیش از پانصد نفر از نمایندگان کشورها از 121 کشور برای بررسی و بحث و تبادل نظر دعوت شده بودند.مطلب مهم قابل ذکر که در اصلاح ماده 17 کنوانسیون مؤثر بود،اینکه‏ در نخستین روز تشکیل کنفرانس،جو حاکم در جهت حمایت از صنعت حمل‏ونقل هوایی نبود، بلکه نظر اکثر نمایندگان کشورها به حمایت از حقوق اشخاص تمایل بیشتری داشت‏1.پس از اظهارات نمایندگان کشورها،رئیس جلسه اظهار داشت در میان نمایندگان اجماع حاصل است که به‏ هرحال آسیب‏های وارده به روح و روان مسافران،مستقل از آسیب‏های جسمانی،در حالتی که‏ سلامتی انسان آسیب دیده باشد،باید قابل جبران باشد2.

بنابراین،اکثریت کشورهای حاضر در کنفرانس با افزودن‏”خسارات روحی و روانی‏”مستقل از “خسارات جسمانی‏”موافقت نمودند.چند کشور هم معتقد بودند که متن ماده 17 کنوانسیون ورشو کافی بوده،بخوبی قابل جبران بودن خسارات روحی و روانی از آن استنباط می‏شود.علی رغم‏ اینکه متن ماده 17 حفظ شد،ولی در اجرای آن،”آسیب جسمانی‏”باید طوری تفسیر شود که‏ خسارات روحی و روانی را هم دربرگیرد،زیرا کارهای مقدماتی تدوین کنوانسیون،در تفسیر آن، (1). visited on Shahrivar 10.1387. http://Works.bepress.com/cgi/viwcontent.cgi?article-1000context-mukay-cunningham.Last Convention:Can Passengers Finally Recover for Mental Injuries?See this Article in: Montreal,10-28 May,Doc.9775 Volume l,summarized in McKay Cunningham,The Montreal Intemational Civil Aviation Organization,Minutes,The Intemational Conference on Air Law

(2). Ibid.at 120.

نتیجه‏ گیری

تا سال 1929 مقررات یکسانی در سطح جهان در خصوص حمل‏ونقل هوایی وجود نداشت. کمیته بین المللی متخصصان حقوق هوایی تلاش کرد با تدوین کنوانسیون ورشو،اصل مهمی را تحت عنوان مسؤولیت متصدی حمل‏ونقل در مقابل خسارات وارده به مسافران،کالا و لوازم‏ شخصی آنان و خسارات وارده در اثر تاخیر در حمل‏ونقل هوایی ایجاد نماید.برای مدتی این‏ کنوانسیون تقریبا در تمام دنیا اجرا می‏گردید و مسافران می‏دانستند که به هر نقطه از دنیا مسافرت‏ کنند،نوعی یکنواختی در قوانین مربوط به مسئولیت متصدیان حمل‏ونقل وجود دارد.

بزودی با تغییر در وضعیت اقتصادی بازار جهانی و مهمتر از آن،با پیشرفت سریع صنعت‏ هوانوردی،دولتها به این نتیجه رسیدند که اصول و مقررات موجود در کنوانسیون ورشو جوابگوی‏ نیازهای روز نیست و تغییرات جدی باید صورت گیرد.کنوانسیون ورشو شش مرتبه اصلاح گردید و این اصلاحات هدف تدوین‏کنندگان کنوانسیون ورشو را که ایجاد مقررات یکسان در سطح‏ جهان بود ناکام گذاشت.دولتهای مختلف برای رفع کاستیها تلاش نمودند و با تدوین موافقتنامه‏ هایی اصول و مقررات جدیدی را در مورد مسؤولیت متصدیان حمل‏ونقل هوایی حاکم نمودند.

ناهماهنگی در مقررات حمل‏ونقل هوایی در سطح جهانی،ایکائو را مجبور کرد در جهت‏ یکسان کردن مقررات تلاش نمایند.این تلاشها به تصویب کنوانسیون 1999 مونترال منجر گردید که‏ حاصل هفتاد سال تجربه جامعه جهان در خصوص مقررات حقوق بین الملل خصوصی هوایی‏ است.با توجه به اینکه این کنوانسیون مسؤولیت مطلق متصدی حمل را پذیرفته،صدور بلیت‏ الکترونیکی را قبول نموده،حق مسافر را در اقامه دعوی در محل سکونت دائمی خود به رسمیت‏ شناخته و صدور بلیت جمعی را امکان‏پذیر ساخته است،لذا با وضعیت اقتصادی و پیشرفت‏ فناوری روز مطابقت دارد.

(1).برای اطلاعات بیشتر در این زمینه،رک:منصور جباری،جبران خسارات روحی و روانی در حمل‏ونقل هوایی، مجله تحقیقات حقوقی،دانشکده حقوق و علوم سیاسی دانشگاه شهید بهشتی،شماره 48 پاییز و زمستان 1387،صص‏ 185-233.