روند حمل و نقل دریایی و سودآوری

حجم تجارت جهانی که از طریق دریا صورت می­گیرد روز به روز بدر حال افزایش است به نحوی که در حال حاضر این حجم از مرز ۶ میلیارد و پانصد هزار تن فراتر رفته است.

براساس بررسی­های انجام شده در صنایع مختلف آنچه که بیش از هر چیز دیگری به چشم می­خورد و تحلیلها را معطوف خود می­نماید رونق­ها و رکوردهای موجود در روند پیش­روی صنایع می­­باشد اما به جرأت می­توان بیان داشت که در صنعت حمل و نقل دریایی این روند به صورت قابل توجهی در اکثریت قریب باتفاق مواقع صعودی بوده­است. لذا می­توان نتیجه­گیری نمود که این صنعت یعنی حمل و نقل از طریق دریا، برآیند صعودی و روبه بالایی را دارد چه سایر صنایع افت داشته باشند، چه صعود.

از سوی دیگر با افزایش روند تجارت جهانی و افزایش عمر ناوگان کشتیرانی (در واقع از رده خارج شدن کشتیها) روند درخواست کشتی در سطح بین­المللی نیز افزایش یافته است تا این ناوگان جدید علاوه بر آن که جوابگوی حجم تجارت دریایی باشد جایگزین شناورهایی که به دلایل مختلف امکان دریانوردی آن وجود ندارد نیز بشوند.

شناورها علاوه برآن که از نظر فنی ممکن است قابلیت دریانوردی را نداشته باشند از نظر مطابقت با استانداردهای بین­المللی نیز مشمول کنوانسیون­ها و پروتکل­های متعددی هستند که هر یک الزامات مشخصی را بر کشتی تحمیل می­نمایند تا حمل و نقل ایمن و بدون ضرری را تضمین نمایند.

علی­ایحال این مجموعه در نظر دارد با عنایت به نیازهای کشور و منطقه در زمینه حمل و نقل دریایی، پشتیبانی سکوهای نفتی و …. به جایگاه ویژه­ای دستیابی داشته باشد.

چکیده پیشرفتهای عمده

v     توسعه اقتصاد جهانی و تجارت وابسته به دریا:

o       تولید جهانی در سال ۲۰۰۵ با رشد حدود دو درصدی خود از رشد سال گذشته پیش گرفت و این در حالی بود که کشورهای در حال توسعه رشد نسبتاٌ خوبی را تجربه کرده­اند.

o       میزان صادرات کالای تجارت جهانی با رشد معقول خود نوید دهنده وضعیتی بهتر در آینده می­باشد و این در حالی بود که رشد صادرات در کشورهای خاور دور در حد قابل تقدیری بود ضمن آنکه در کشورهای با اقتصاد انتقالی چهارمین سال پیاپی رشد ثبت صادرات با رسیدن به حدود ۸ درصد افزایش گزارش شده است، ضمن آنکه در کشورهای منطقه نیز علاوه بر سایر نقاط جهانی شاهد روند رو به رشد واردات نیز بوده­ایم. صادرات کالای تجاری جهان در سالهای ۲۰۰۶ و ۲۰۰۷ نیز به افزایش خود ادامه می دهد که علت آن امر توسعه­های مورد انتظار در سطح جهانی می­باشد.

o       تجارت جهانی وابسته به دریا (کالای بارگیری شده) با رسیدن به رقم بیش از ۶ میلیارد تن در سال ۲۰۰۵ وضعیت مطلوبی را به ثبت رساند که حسب بررسیهای بعمل آمده سال ۲۰۰۶ روندی فراتر را به ارمغان خواهد آورد.

v     توسعه ناوگان جهانی

o       ناوگان تجارت جهانی در انتهای سال ۲۰۰۵ با افزایش قابل قبول به حدود ۹۰۰ میلیون dwt رسید. تحویل کشتیهای جدید با رشد چشمگیر و رسیدن به رقم در حدود ۴۰ میلیون dwt افزایش یافت و بدین ترتیب سود خالص به میزان ۱۵ میلیون dwt پس از کسر تناز کشتیهای جدید دیده برجای گذاشت.

o       ناوگان نفت­کش وقله برهای خشک با هم و در حدود ۷۰ درصد از کل ناوگان جهان را تشکیل می­دهند ناوگان نفت­کشها با افزایش چشم­گیر که نشان دهنده سود بالا و … نوع حمل و نقل می­باشد بر ناوگان قله­برهای خشک پیشی گرفت. از سوی دیگر ناوگان کانتینری با حدود ۷ درصد افزایش به رقم تقریبی ۹۰ میلیون dwt افزایش یافت که این نیز خود در دهنده آینده روشن جهت حمل و نقل کانتینری جهان می­باشد.

o       در پایان سال ۲۰۰۵ میانگین سن ناوگان جهانی با کاهش مطلوب به میزان تقریبی ۱۲ سال رسید ضمن آنکه در این بین عمر بالای شناورهای کوچک می تواند نوید دهنده آینده­ای قابل قبول در جهت سرمایه­گذاری منطقه­ای و تخصصی حسب انجام بررسی­های کارشناسی باشد.

v     بهره­وری ناوگان جهان و عرضه و تقاضا

o       عمده­ترین شاخص­های بهره­وری عملیاتی برای ناوگان جهانی تناژ حمل شده در هر dwt و هزار تن – مایل در هر dwt می­باشد که حسب بررسی­های بعمل آمده نشان دهنده وضعیت مطلوب در سال ۲۰۰۵ می­باشد.

o       تناژ مازاد کل جهان نیز به کاهش فرد ادامه داده و وضعیت آن در پایان سال ۲۰۰۵ نوید بخش رشد بیش از پیش این صنعت می­باشد.

v     بازارهای حمل

o       علی­رغم اینکه سال ۲۰۰۵ چالشهای خاص خود را در کارنامه داشت ولی بررسیهای بعمل آمده نشان دهنده رشد قابل قبول صنعت حمل و نقل دریایی می­باشد بطوریکه کمترین رشد مربوط به حمل و نقل نقت خام و بیشترین رشد در رابطه با حمل و نقل کانتینری به ثبت رسیده است. این مهم خود سبب گشت تا کرایه حمل کانتینر نیز افزایش یابد که این افزایش بیشترین میزان خود را در مسیرهای اصلی حمل و نقل کانتینر یعنی اقیانوسیه، آتلانتیک، آسیا و اروپا تجربه نموده است.

v     عملکرد کانتینری بنادر دنیا[۱]

– عملکرد کانتینری بنادر دنیا با ۵/۱۳ درصد رشد از ۱/۲۵۵ میلیون TEU در سال ۲۰۰۳ به ۷/۲۸۹ میلیون TEU در سال ۲۰۰۴ رسید. این رشد در سال ۲۰۰۵ ادامه یافت و با ۳۴% افزایش به ۳۹۰ میلیون ETU رسید که در حد خود منحصر بفرد و قابل تأمل می­باشد. لازم به ذکر می­باشد بنادر آسیایی همچون هنگ­کنک، سنگاپور، شانگهای، شن­زن، بوسان و کائوسیانگ رتبه اول عملکرد کانتینر در دنیا را به خود اختصاص داده­اند.

علی­ایحال حسب رشد حاصله و روند حرکت جهان بسوی حمل و نقل کانتینری می­توان تا سال ۲۰۱۰ شاهد افزایش حمل و نقل کانتینری تا مرز ۵۰۰ میلیون TEU بود.

v     تحولات بازار[۲]

باگذر از بازار پرتلاطم سال ۲۰۰۵ مالکان و اجاره کنندگان کشتی در انتظارات تحولات بعدی می­باشند. صرف­نظر از تغییرات مقطعی، در حال حاضر با تعادل نسبی عرضه و تقاضا در بازار مواجه هستیم.

از سوی دیگر انتظار می­رود طی ماههای آینده نرخهای حمل و قیمتها تا حدودی افزایش یابد که از دلایل این امر رشد اقتصاد جهانی و افزایش میزان تقاضای مواد خام و نیمه خام از سوی کشور چین است. شایان ذکر است به رغم افزایش فهرست سفارشهای ساخت شناور، این فهرست طولانی در حال حاضر تهدید جدی برای نرخهای کرایه حمل محسوب نمی­گردد، لیکن در آینده عدم تعادل در عرضه و تقاضای ظرفیت­های حمل بدون شک نرخهای حمل کالا را متأثر خواهد کرد و این خود از موجبات سودآوری بیشتر این صنعت خواهد بود.

بدین ترتیب در حالیکه حجم تجارت بین­المللی با نرخ رشد متعادلی به پیش می­رود، الگوهای تجارت نیز دستخوش تغییرات گردیده و حجم تقاضا برای کشتی را در حد قابل ملاحظه­ای افزایش خواهد داد.

بهای نفت خام و فرآورده­های نفتی طی ماههای اولیه سال ۲۰۰۵ همچنان روند افزایش داشته است بطوریکه بعضاً شاهد به طور متوسط ۵۰ درصد رشد نیز بوده­ایم. کالاهای عمده به خصوص کالاهای فله، حجم قابل توجهی از محصولات دریایی را تشکیل می­دهند. از سوی دیگر تقاضا برای جذب مواد خام اولیه مورد نیاز صنایع در چین همچنان روند افزایش دارد و می­توان تقاضای جذب مواد خام در این کشور از عوامل اثرگذار بر بازار حمل فله در جهان دانست.

ولی آنچه که پیش از هر موضوعی روند حمل و نقل دریایی و سودآوری قابل قبول آن را در ارتباط با رشد تجارت جهانی سبب گشته، تقاضای رو به افزایش حمل و نقل کانتینری در سطح جهان می­باشد.

چشم­انداز تجارت کانتینری جهان بیش از پیش امیدوار کننده به نظر می­رسد. آمار حاکی از بهبود پیش بینی­ها در خصوص حجم تجارت از ۴/۹ درصد به ۳/۱۰ برای سال ۲۰۰۴ و همچنین از ۲/۹ درصد به ۷/۹ درصد در سال ۲۰۰۵ است. حجم تجارت در مسیرهای عمده از جمله مسیر خاور دور – اروپا کماکان با شتاب نسبتاً زیادی روبه افزایش است. ارقام در منطقه پاسیفیک نیز نسبت به سال ۲۰۰۳ رشد قابل توجهی داشته­اند. از سوی دیگر و بر همین اساس میزان عرضه ظرفیتهای حمل نیز تا پایان سال ۲۰۰۵ روند صعودی داشته است. بطوریکه افزایش ظرفیت ناوگان کشتیهای تمام کانتینربر در طول سال ۲۰۰۵ به میزان ۱/۱۲ درصد افزایش را نشان می­دهد. تا آنجا که به رغم کاهش نسبی در میزان عقد قراردادهای جدید ساخت، در حال حاضر فهرست سفارش کشتیهای کانتینربر معادل ۲/۱ میلیون TEU به منظور تحویل در سال ۲۰۰۶ است ضمن آنکه تعداد محدودی از ظرفیتهای ساخت شرق آسیا جهت دریافت سفارش های جدید به منظور تحویل در سال ۲۰۰۷ خالی باقی مانده­اند.

v     بررسی اجمالی وضعیت حمل و نقل دریایی در ایران[۳]

الف) ساخت و توسعه بنادر:

در راستای اجرای سیاست­های مقرر در برنامه­های توسعه اقتصادی، فعالیت­هایی در جهت رشد و توسعه ظرفیت تخلیه و بارگیری، ترانزیت کالا، حمل مسافر و ایجاد اشتغال و محرومیت زدائی در سواحل جنوب و شمال کشور صورت گرفته بنحوی که تا آذر سال ۸۴ جمعاً در شمال و جنوب ۱۲۱ پست اسکله با تجهیزات مدرن و آماده به کار در بنادر کشور قابل بهره­برداری می­باشد.

در حال حاضر بنادر آبادان، خرمشهر، شهید رجائی، شهید باهنر، شهید بهشتی وشهید کلانتری در جنوب و بنادر انزلی، نوشهر و امیرآباد در شمال در زمینه تجاری فعال می­باشند.

ب) ظرفیت بنادر بازرگانی:

میزان ظرفیت (غیرنفتی) بنادر تجاری کشور که در سال ۵۷ معادل ۱۰ میلیون تن بوده در سال ۷۶ به ۶/۴۲ میلیون تن و در سال ۷۹ به ۷/۵۳ میلیون تن رسیده است. در برنامه سال ۸۴ این میزان به حدود ۵/۶۳ میلیون تن افزایش خواهد یافت.

ج) عملیات کانتینری:

با عنایت به مزیت­های فراوان حمل و نقل کانتینری و روند رو به رشد آن در دنیا سعی شده علاوه بر پاسخگویی به نیازهای روز بازرگانی با ایجاد امکانات و تجهیزات مدرن و پیشرفته و همچنین تشویق صاحبان کالا از طریق برقراری تسهیلات لازم زمینه توسعه و رشد این نوع حمل فراهم شود بطوریکه میزان عملیات کانتینری از ۳۱۶ هزار TEU در سال ۷۶ به ۴۱۹ هزار TEU در سال ۷۹ و ۱۰۴۷ هزار TEU در آذرماه ۸۴ افزایش یافته است.

د) تخلیه و بارگیری (غیرنفتی) در نیادر عمده تجاری کشور:

میزان تخلیه و بارگیری (غیرنفتی) در سال ۵۷ حدود ۷/۹ میلیون تن بوده است که این رقم در سال ۷۶ به ۳/۳۲ میلیون تن، در سال ۷۹ به ۴/۳۸ میلیون تن و در آذرماه۸۴ به ۱/۴۱ میلیون تن رسیده است. یکی از عوامل اساسی جهت بالابردن ظرفیت و کارآئی بنادر بارگیری و استفاده از تجهیزات و تأسیسات ویژه بندر نظیر جرثقیل­های سنگین، ترانسیتز، جرثقیل­های کانتینری و ساحلی و لایروبها، یدک­کشها و …. در طی سالهای اخیر بوده است.

هـ) تخلیه و بارگیری کالای ترانزیت در بنادر عمده تجاری کشور:

میزان تخلیه و بارگیری کالای ترانزیت در بنادر تجاری کشور که در سال ۷۶ معادل ۸۳/۲ میلیون تن بوده و در سال ۷۹ به ۱۱/۲ میلیون تن تغییر یافته و این مقدار تا پایان آذر ۸۴ به حدود ۷۱/۳ میلیون تن افزایش یافته است.

و) ناوگان

تعداد کشتی­های نفتی از ۷ فروند در سال ۵۷ به ۱۹ فروند در سال ۷۶، ۲۶ فروند در سال ۷۹ و طبق برنامه به ۳۱ فروند در پایان سال ۸۴ افزایش خواهد یافت. همچنین در این دوره ظرفیت ناوگان نفتی کشور از ۱.۰۱۵.۰۰۰ متریک تن در سال ۵۷ به ۳.۴۸۷.۰۰۰ متریک تن در سال ۷۶، ۳.۹۱۰.۰۰۰ متریک تن در سال ۷۹ و طبق برنامه به ۶.۰۳۵.۰۰۰ متریک تن در پایان سال ۸۴ افزایش خواهد یافت.

تعداد کشتی­های تجاری نیز از ۹۹ فروند در سال ۷۶ و طبق برنامه به ۱۱۶ فروند در پایان سال ۸۴ افزایش یافت. همچنین ظرفیت ناوگان تجاری کشور از ۵۲۵۰۰۰ تن در سال ۵۷ به ۲.۵۸۳.۰۰۰ تن در سال ۷۶ و ۲.۸۵۰.۰۰۰ تن در سال ۷۹ رسیده که این میزان طبق برنامه به ۳.۴۲۰.۰۰۰ تن در پایان سال ۸۴ افزایش یافت.

مقایسه تعداد و ظرفیت ناوگان دریایی کشور در سالهای ۵۷-۷۶-۷۹-۸۴

در واقع پتانسیل­ها و ظرفیت­های موجود در حمل و نقل آبی کشور به گونه­ای است که از یک سو براساس برآوردهای صورت گرفته نیاز ایران به تولیدات صنایع کشتی­سازی طی ۱۰ سال آینده بالغ بر ۱۸ میلیارد دلار برای منطقه در حدود ۶۰ میلیارد دلار برآورد شده که این بازار داخلی و منطقه­ای فرصت مناسبی را برای توسعه صنعت کشتی­رانی فراهم کرده است و از سوی دیگر چشم­انداز رشد اقتصادی کشور و افزایش درآمدهای صادراتی که هم­اکنون از مرز ۵۰ میلیارد دلار گذشته و در آینده­ای نه چندان دور مرز ۷۵ میلیارد دلار را نیز خواهد نوردید، پتانسیل­های بالقوه این صنعت را هرچه بیشتر نشان می­دهد. بطوریکه این موضوع در کنار بحث رشد تولید ناخالص داخلی (GDP) جهان تداعی کننده وضعیتی منطق و مطلوب اقتصادی در جهان می­باشد.

رشد تولید ناخالص داخلی ایران و برخی از کشورهای جهان[۴]

           کشور۲۰۰۳۲۰۰۴۲۰۰۵۲۰۰۶

پیش­بینی۲۰۰۷

پیش­بینیجهان۴۱/۵۳/۴۹/۴۷/۴منطقه اروپا۵/۰۲۶/۱۲۸/۱آسیا (بجز ژاپن)۷۸۶/۷۷۱/۶ایران۷/۵۳۵/۴۵/۵۷/۴-آلمان۲/۰-۶/۱۵/۱۸/۱۲/۱انگلستان۵/۲۲/۳۶/۱۴/۲۵/۲آمریکا۷/۲۲/۴۶/۳۴/۳۸/۲ژاپن۴/۱۷/۲۸/۲۹/۲۴/۲جمهوری کره۱/۳۶/۴۴۵/۴۳/۴چین۱۰۱/۱۰۹/۹۵/۹۵/۷هند۴/۷۴/۷۸۷۷/۶آمریکای لاتین۱/۲۸/۵۳/۴۴/۴۸/۳

v     ترانزیت[۵]

ترانزیت در لغت به معنی عبور، گذر و راه و ترانزیت کالا بمعنی ورود کالا از یکی از مرزهای یک کشور و خروج از مرز دیگر آن کشور است. حمل و نقل کالا و یا مسافر به صورت ترانزیت ممکن است با استفاده از امکانات حمل و نقل آن کشور یا کشورهای دیگر انجام گیرد. ترانزیت کالا ممکن است از طریق مختلف و یا بصورت ترکیبی صورت گیرد. کشور که امکان ترانزیت کالا برای محصولات دیگر کشورها را فراهم می­کند هم خود استفاده می­برد و هم کالای ترانزیتی را از مسیر مناسب­تری به مقصد می­رساند.

کشور ایران به علت برخورداری از موقعیت خاص و ژئوپولیتیکی، طی قرون متمادی و از زمان کهن، یکی از مهمترین مناطق عبور کالا محسوب می­شده و در حال حاضر هم دارای نقش کلیدی در این زمینه می­باشد.

o       ترانزیت دریایی کشور

با بررسی آمار ترانزیت دریایی کشور در سال ۱۳۸۴ می­توان دریافت که بنادر شهید رجائی، شهید باهنر، لنگه، انزلی و امیرآباد در زمینه ترانزیت کشور فعال می­باشند.

مقوله ترانزیت در بنادر از دو دیدگاه بارهای ورودی به بندر از دریا توسط کشتی (تخلیه از کشتی) و بارهای خروجی از بندر (بارگیری به کشتی) مورد توجه می­باشند. در این میان نبایستی ترانزیت مواد نفتی را که به SWAP معروف است از یاد برد. عملیات SWAP به کشور معمولاً در استانهای شمال کشور انجام می­پذیرد. هدف از انجام این فعالیت دستیابی به چند منظور است که در جای خود قابل بحث می­باشد.

o       بنادر فعال در تخلیه بارهای ترانزیت(غیرنفتی)

در شش ماهه نخست سال ۱۳۸۴ بندر باهنر با ۷۴.۷۰۴ تن بندر اول کشور در زمینه تخلیه بارهای غیرنفتی ترانزیتی بوده است. در همین راستا بنادر لنگه، رجائی، امیرآباد، انزلی، بهشتی و در نهایت بنادر آبادان و خرمشهر به ترتیب با ۳۴.۳۱۲ ، ۲۴.۴۲۸ ، ۸.۹۷۳ ، ۷.۴۱۱ ، ۱.۶۹۶ ، ۲۴۶ و ۸۴ تن در گامهای بعدی قرار دارند.

o       بنادر فعال در بارگیری بارهای ترانزیت (غیرنفتی)

در رابطه با بارهای ترانزیتی که به مقاصد سایر کشورها بارگیری شده­اند، بندر شهید رجائی در شش ماهه اول سال ۱۳۸۴ با ۴۱۶.۹۴۳ تن بندر بی­رقیب کشور محسوب می­شود. در رتبه­های بعدی بنادر انزلی با ۸.۸۳۲ تن و باهنر با ۱.۱۶۰ تن قرار دارند.

o       بنادر فعال در ترانزیت نفتی (SWAP)

در تخلیه این نوع بار بندر نکا با ۱.۵۵۵.۷۳۷ تن بندر اول کشور بوده و در همین راستا بنادر انزلی، نوشهر، باهنر و امیرآباد به ترتیب با ۱۱۹.۷۰۲ ، ۵۲.۰۳۲ ، ۶.۶۲۰ و ۲.۷۱۲ تن در رتبه های بعدی قرار دارند بطور کلی در شش ماهه نخست سال ۸۴ به میزان ۱.۷۳۶.۸۲۵ تن بار نفتی در بنادر تخلیه شده است. در مقوله بارگیری بارهای نفتی تنها در بندر امام خمینی و رجائی فعالیت داشته­اند که مجموع فعالیت آنها در حدود ۱۱.۵۷۲ تن بوده است. لازم به ذکر می­باشد تفاوت تناژ تخلیه و بارگیری بدین مفهوم می­باشد که بخش عمودی از بارهای SWAP در نهایت بارگیری نشده بلکه از طریق خطوط لوله یا حمل با تانکرهای جاده­ای و ریلی به مقصد مورد نظر خود انتقال داده شده­اند.

v     بررسی جایگاه بخش حمل و نقل در اقتصاد کشور

براساس مبانی نظری، تقاضای حمل و نقل به عنوان تقاضای مشتق شده از سایر بخش­های اقتصادی و اجتماعی محسوب می­شود. به این معنی که مهمترین عامل توجه کننده تغییرات در میزان فعالیت حمل و نقل در جابجایی کالا، تولید ناخالص ملی می­باشد. عرضه حمل و نقل نیز به میزان سرمایه­گذاری­های انجام شده به صورت ساخت زیربناها، تأمین ماشین­آلات، تجهیزات و تأسیسات و تدارک ناوگان وابسته است. از این رو در بررسی روند تغییرات مربوط به متغییرهای اقتصادی در این بخش، بایستی توجه لازم به نوسانات سایر بخش­های اقتصادی نیز کرد که البته در این مورد وابستگی بالایی بین حمل و نقل دریائی و اقتصاد در زمان رشد مشهود می­باشد و در زمان رکود بجهت سرعت سریع جابجایی وسایل حمل در این حمل و نقل توجیهات خاص خود می­بایست مدنظر قرار گیرد. از این رو در بررسی روند تغییرات مربوط به متغیرهای اقتصادی در این بخش، بایستی توجه لازم به نوسانات سایر بخشهای اقتصادی نیز مبذول گردد.

ارزش افزوده زیر بخش حمل و نقل طی سالهای ۱۳۷۰ الی ۱۳۸۱ به قیمت­های جاری همواره از رشد صعودی برخوردار بوده به طوری که این رقم از ۳۱۴۶ میلیارد ریال در سال ۱۳۷۰ به ۵۳۲۵۸ میلیارد ریال در سال ۱۳۸۱ رسیده که بیانگر رشد سالیانه­ای برابر با ۳۳/۲۹ درصد طی این مدت می­باشد. روند مشابهی در ارقام مربوط به ارزش افزوده به قیمت­های ثابت سال ۱۳۷۶ نیز قابل مشاهده است. به جز سال ۱۳۷۷ که شاهد رشد منفی ۳۲/۱ درصدی هستیم در سایر سالهای این دوره رشد مثبت همراه با نوساناتی وجود دارد به نحوی که ارزش افزوده به قیمت­های ثابت سال ۱۳۷۶ از ۸۷۸۱ میلیارد ریال در سال ۱۳۷۰ به ۲۱۵۲۵ میلیارد ریال در سال ۱۳۸۱ افزایش یافت که این امر بیانگر رشد متوسطی برابر با ۵/۸ درصد می­باشد.

ستانده این بخش از ۴۷۸۲ میلیارد ریال در سال ۱۳۷۰ به قیمت­های جاری به ۸۱۱۰۷ میلیارد ریال در سال ۱۳۸۱ افزایش یافت که حاکی از رشد متوسط برابر با ۳۵/۲۹ درصد است. به جز سال ۱۳۷۷ که شاهد رشد منفی ناچیزی هستیم، در سایر سالهای این دوره ستانده زیر بخش حمل و نقل به قیمت­های ثابت سال ۱۳۷۶ همواره ثبت بوده و از رقم ۱۴۵۵۲ میلیارد ریال در سال ۱۳۷۰ به ۳۲۳۵۸ میلیارد در سال ۱۳۸۱ افزایش یافته و این امر به معنی رشد متوسط سالانه برابر با ۵۴/۷ درصد می­باشد. سهم این بخش از ستانده نیز از ۱۲/۶ درصد به قیمت­های جاری در سال ۱۳۷۰ به ۴/۵ درصد در سال ۱۳۸۱ کاهش می­یابد و از ۴ درصد در سال ۱۳۷۰ به قیمت­های ثابت سال ۱۳۷۶ به ۷۶/۴ درصد در سال ۱۳۸۱ افزایش یافته است.

مصرف واسطه در این زیر بخش از ۱۶۳۷ میلیارد ریال به قیمت­های جاری در سال ۱۳۷۰ به ۲۷۸۵۰ میلیارد ریال در سال ۱۳۸۱ افزایش یافته که این امر به معنی رشد متوسطی معادل ۴/۲۹ درصد می­باشد. به قیمت­های ثابت سال ۱۳۷۶، مصرف این بخش از ۵۷۶۹ میلیارد ریال به ۱۰۸۳۳ میلیارد ریال افزایش یافته که بیانگر رشد متوسطی برابر با ۹/۵ درصد طی این دوران بوده است.

موضوع فعالیت شرکت: بطور کلی عبارتست از انجام عملیات حمل و نقل دریائی، خدمات دریائی از قبیل تخلیه و بارگیری ، دپوی کالاهای ورودی و خروجی در محوطه­های بندری جهت حمل و نقل دریائی ، اجاره شناور، خرید و فروش شناور، انجام خدمات ساحلی، آبرسانی، سوخت رسانی، آذوقه­رسانی به سکوهای نفتی و شناورها، انجام آموزشهای دریائی، انجام و راهبری پروژه­های دریائی و در کل انجام کلیه فعالیتهای دریائی یا ساحلی که بنحوی از انحاء با امر حمل و نقل دریائی ارتباط دارند.

ماموریت شرکت: مشارکت در حمل و نقل دریائی و کمک به رشد و توسعه این صنعت در کشور و منطقه در جهت ایجاد تحول ساختاری خصوصاً در نظام مدیریتی این نوع حمل و نقل در سطح کشور و جذب و ایجاد توان حمل و نقل مطلوب.

شرکت حمل و نقل دریائی در یک نگاه با بهره­گیری از مجموعه­ای از سرمایه­ای مادی و معنوی مدیران متخصص و با تجربه و توانمند: این شرکت با سرمایه­ای از تخصص و تجربه برخی از مدیران ارشد کشور و کارشناسان توانمند در حوزه حمل و نقل دریائی و بندری با رویکرد عملیاتی و اجرائی و اهمیت دادن به استفاده از ظرفیتهای موجود در کشور و منطقه فعالیت خواهد داشت بطوریکه بتوان با اتکاء تحول حمل و نقل در کشور و منطقه را به سود ایران عزیز به ارمغان آورد.

o       نقاط قوت تدارک این حرکت اقتصادی:

۱-    وجود مدیران و کارشناسان ارشد و با تجربه

۲-    دارابودن شریک داخلی معتبر

۳-    انعطاف پذیری در انجام غعالیتهای دریائی حسب نیاز کشور و منطقه

۴-    دارابون نگرش اقتصادی بر روی فعالیتهای اقتصادی منطقه خصوصاً در زمینه انجام پشتیبانی سکوهای نفتی و حمل و نقل کالاهای پتروشیمی

۵-    امکان ایجاد ساختار سازمانی مناسب و منطبق با رویه­ها و استانداردهای جهانی

o       فرصتهای موجود در انجام فعالیت­های موصوف

۱- توسعه بازار حمل و نقل دریائی داخلی و منطقه­ای

۲- استفاده از بازارهای موجود در منطقه بجهت افزایش سهم حمل و نقل داخلی و نهایتاً کسب در آمدهای تعریف شده

۳- ایجاد اشتغال در سطح کشور

۴- بهبود وضعیت اقتصادی کشور و منطقه

۵- حرکت در مسیر عملیاتی نمودن چشم انداز ۲۰ ساله کشور خصوصاً در راستای حمل و نقل دریائی

۶- وجود تسهیلات مالی مناسب در رسیدن به اهداف این فعالیت­ها

۷- وجود بازارهای بسیار مطلوب در سطح منطقه همچون کویت، عراق، کشورهای آسیای میانه و همچنین تمرکز مطلوب فعالیتهای نفتی در قالب فعالیت سکوهای نفتی

o       تهدیدات موجود در انجام فعالیتهای موصوف:

۱– نبود یک سیاست حمایتی مشخص و جامع در زمینه گسترش حمل و نقل دریائی کشور

۲– تغییر مکرر سیاستهای کلان شرکتها و مجموعه­های داخلی به تبع مورد اول

۳– کند بودن روند تصمیم­گیری برای اجرای فعالیتهای دریائی سودآور و مفید با عنایت به عدم آشنایی دست اندرکاران بازار سرمایه و سیاست­گذاران در این حوزه

۴– عدم وجود شفافیت در روندهای منطقه­ای و وجود مناقشات در منطقه با عنایت به حضور کشورهای بیگانه که البته با عنایت به حساسیت­های بالای حمل و نقل دریائی آسیب­پذیری این شکل فعالیت اقتصادی از سایر اشکال فعالیتهای دیگر به مراتب کمتر می­باشد.

اهداف نتایج مشخص و مورد نظری هستند که بایستی در زمان مشخص حاصل شوند که در مورد این فعالیت اهم اهداف به شرح ذیل می­باشند:

۱-    افزایش سودآوری

۲-    برخورداری از بالاترین سهم بازار در انجام غعالیتهای موضوعی عنوان شده در سطح کشور و منطقه در فاز اول

۳-    توسعه سهم بازار کاری مجموعه در خصوص عملیات فیدرینگ و مدیریت و نظارت بر روند آن

۴-    بهبود مدیریت در زمینه حمل و نقل دریائی با عنایت به ویژگیهای منطقه­ای

۵-    صرفه جویی در منابع و کسب حداکثر رضایت مشتری

۶-    کمک به کاهش هزینه­های حمل و نقل دریائی در منطقه به جهت کسب در صد بیشتر از بازار و کاهش قیمت تمام شده کالاها خصوصاً صادراتی

۷-    توسعه سهم بازار شرکت در برنامه ریزی یک چارچه منابع سازمانی(ERP) و مدیریت ارتباطات با مشتری (CRM)

۸-    بهبود سیستمها و روشها

۹-    افزایش قدرت رقابتی در زمینه انجام عملیات موصوف در بازار داخل و منطقه­ای

v  تجزیه و تحلیل بازار

روند حمل و نقل دریائی در ایران و منطقه علیرغم افت وخیزهای اقتصادی روندی صعودی بوده است در واقع ماهیت حمل و نقل دریائی اتصال خیلی محکمی به رکود در بعضی صنایع ندارد و اگر کاهشی در هر صنعتی رخ دهد با افزایش در سایر صنایع و و شاهد برآیندی مثبت در حمل و نقل خارجی منطقه­ای خواهیم بود. قطعاً شواهد زیادی برای رکود اقتصادی در برخی صنایع یا حتی اقتصاد یک کشور وجود دارد که این دلائل می­تواند داخلی، منطقه­ای یا بین المللی باشد و در عین آنکه ریشه در مسائل اقتصادی، اجتماعی یا سیاسی داشته باشد. اما آنچه ماوراء همه این تحولات ثابت بوده است روند فراینده حمل و نقل دریائی بدون هیچگونه افتی بوده است. ضمن آنکه کشتی­هائی که قابلیت دریانوردی دارند به هنگام رکود در یک کشور یا یک منطقه می­توانند به سایر نقاط جهان جهت فعالیت سفر نمایند و این قابلیت است که باعث شده تا تضمین لازم جهت رشد این بخش فراهم و تا حدود زیادی این صنعت را از زیان­دهی مصون بدارد.

علی­ایحال با عنایت به توسعه ظرفیت تخلیه و بارگیری تا ۱۵۰ میلیون تن، توسعه ترمینال کانتینری تا پنج میلیون تن و ایجاد ترمینال ترانزیت و صادرات و توزیع منطقه­ای با ۲۵ میلیون تن تا سال ۱۴۰۰ در کشور، آینده روشنی را می­توان بر این صنعت رقم زد.

o         بازار هدف

سیاست کشور در جهت حمایت از صنایع موفق و همچنین کاهش هزینه قیمت تمام شده مواد اولیه واردات صنایع و کالای کشاورزی و همچنین کالاهای صادراتی، شرکتهای حمل و نقلی خصوصاً در زمینه دریا را بر آن داشته تا نسبت به بازار هدف خود تامل نموده و برنامه­ریزی نمایند که در این میان بطور خلاصه برنامه­ریزی انجام شده را حسب اولولیت­دهی بعمل آمده به شرح ذیل بیان می­دارد.

لازم بذکر است که عدم سیاست روشن در دولت و تأخیر و فرسایشی بودن به نتیجه رسیدن پروژه­ها و همچنین عدم حمایت دولت از ورود شرکت به بازارهای جهانی خارج از منطقه از عوامل تهدیدزا بشمار می­رود که سعی گردیده با عنایت به نیاز ثابت منطقه و ریسک پائین عملیات پشتیبانی سکوهای نفتی در سواحل ایران و منطقه اولویت­دهی فعالیتها را مشخص نمود و سیاست­های لازم را اتخاذ کرد.

علی­ایحال الویت نیاز بازار هدف در مرحله اول برنامه­ریزی استراتژیک جهت استفاده بهینه از ویژگیهای ساختاری کشور و منطقه می­باشد که این نیاز می­تواند به شکل یک قرار داد برنامه­ریزی استراتژیک یا یک قرارداد مشاوره­ای تبلور یابد.

v     روشهای بازاریابی

برای بازاریابی و رسیدن به بازار هدف، تمرکز ما برروی بازاریابی مستقیم است که از طریق برقراری ارتباط با مدیران سازمانها و شرکتها، شناخت نیاز آنها و متقاعد نمودن ایشان برای همکاری با شرکت استوار است ضمن آنکه در سالهای اول لزوماً استفاده از واسطه­های حمل و نقلی تا زمان ایجاد اقتدار و تجربه گریزناپذیر می­باشد.

بطور خلاصه، روشهای بازاریابی عبارتند از:

۱)   بازاریابی مستقیم

• برقراری ارتباط مستقیم با کارفرما و ارائه طرح پیشنهادی
• پیگیری مناقصات
• پیگیری تقاضاها از سوی مشتریان

۲)   بازاریابی غیرمستقیم

• استفاده از واسطه­های حمل و نقل دریائی
• ایجاد سایت خدمات­دهی جهت معرفی شرکت
• ارائه آگهی در مجلات تخصصی

v     برنامه بازاریابی

برای برنامه­ریزی­های بازاریابی باید کلیه بازارهای بالقوه لیست شود و پروسه پیگیری تا انعقاد قرارداد در هر یک جداگانه مشخص شود. با توجه به دسته­بندی بازار (سکوهای نفتی – کالاهای غیرنفتی) برنامه­ریزی به شکل زیر انجام می­شود:

o       همکاری با شرکتهای فعال در زمینه حمل و نقل دریائی در منطقه: که در این زمینه سعی گردیده از بهترین نقطه حمل و نقلی منطقه یعنی شهر بندری دبی اقدام شود.

o       همکاری با شرکتهای فعال در زمینه حمل و نقل دریائی داخل کشور: بمنظور ورود به بازار حمل و نقل دریائی لزوم مشارکت با تعدادی از شرکتهای با تجربه و دارای توان کاری بالا در داخل گریزناپذیری بنحوی که به همین منظور تعدادی از شرکتهای کارآمد شناسائی و مذاکراتی نیز بعمل آمده است.

o       پیگیری آگهی­های مناقصات

o       پیگیری برنامه­های تجاری دولت و منطقه

o       پاسخ به درخواست مشتریان

o       برگزاری سمینار و دوره­های آموزشی تخصصی با همکاری شرکتهای داخل و خارج کشور

v     تیم مدیریتی

فلسفه مدیریت شرکت براساس مسئولیت، پاسخگویی و هماهنگی در جهت نیل به اهداف شرکت از دیگر اهداف شرکت در مقابل با نیروی انسانی با افزایش خلاقیت و نوآوری است.

o       ساختار سازمانی

شرکت دارای هیئت مدیره، مدیر عامل و همچنین مدیریت فنی، مدیریت بازرگانی و مدیریت اداری و مالی است.

v     برنامه و بودجه

به منظور تحلیل نقطه وضعیت بحرانی میزان هزینه، درآمد شرکت، طرح مالی براساس سیاست هزینه منطقی و درآمد حداقل تدوین می­گردد تا شرکت دچار وضعیت بحرانی و کمبود نقدینگی نگردد.

با توجه به عقد قراردادهایی به ۹۰۰.۰۰۰ دلار از ۱/۱۰/۸۵ لغایت ۲۹/۱۲/۸۵ و ۳.۵۰۰.۰۰۰ دلار جهت سال ۱۳۸۶موضوعات مورد بحث را به شرح ذیل بیان می­دارد:

۱-  پیش­بینی نیروی انسانی

۱-۱)        نیروی انسانی ستادی: به منظور انجام فعالیت­های جاری و تخصصی در زمینهای امور فنی، بازرگانی، اداری و مالی و دفتر به شرح ذیل:

۲-         هزینه نیروی انسانی عملیاتی: تدارک نیرو جهت شناورها در سه ماه سال اول و کل سال دوم از طریق شرکتهای تأمین نیروی متخصص در منطقه می­باشد که حس بررسی­های بعمل آمده ۲۵% درآمد روزانه می­باشد.

o                               هزینه سوخت: هزینه سوخت هر شناور ۱۲% درآمد روزانه می­باشد.

o                               هزینه Broker یا بازاریاب منطقه­ای: که این هزینه ۱۰% درآمد روزانه می­باشد.

o                               هزینه بیمه: جهت هر شناور ۳% درآمد روزانه می­باشد.

o       هزینه استهلاک: جهت هر شناور با نرخ ثابت ۱۰% درآمد روزانه می­باشد.

o       هزینه تعمیرات: جهت هر شناور ۵% درآمد روزانه می­باشد.

مجموع هزینه­ها: هزینه پرسنل ستادی(۵/۵) + هزینه پرسنل عملیاتی(۲۵% )+ هزینه Broker (10%)+ هزینه سوخت(۱۲%) + هزینه بیمه(۳% )+ هزینه استهلاک(۱۰%)

مجموع هزینه­ها: ۵/۵+۲۵+۱۰+۱۲+۳+۱۰= 5/۶۵%

o       هزینه­های بندری: جهت هر شناور ۵/۳ درصد روزانه تخمین زده می­شود.

o       هزینه­های سربار شامل مالیات، هزینه اجاره، هزینه مأموریت­ها، ایاب و ذهاب و … ۵% درآمد روزانه تخمین زده می­شود.

v  سود فعالیت

(هزینه­های سربار + هزینه­های بندری + مجموع هزینه­ها) – درآمد حاصل

(۲.۶۷۷.۵۰۰.۰۰۰+ ۲۰.۶۳۲.۵۰۰.۰۰۰ ) – (۹۰۰۰×۳.۵۰۰.۰۰۰ دلار) = 8.۱۹۰.۰۰۰.۰۰۰ سود خالص

v  میزان سرمایه لازم برای شروع کار

= 10% هزینه آغاز فعالیت + ۲۰% هزینه­های ثبت شناور + سرمایه لازم برای خرید شناور

= (۹۰۰۰×۱۰%×۲.۶۰۰.۰۰۰) + (۹۰۰۰×۲۰%×۲.۶۰۰.۰۰۰) + ۹۰۰۰×۲.۶۰۰.۰۰۰ دلار

= (۲.۳۴۰.۰۰۰.۰۰۰) + (۴.۶۸۰.۰۰۰.۰۰۰) + ۲۳.۴۰۰.۰۰۰.۰۰۰

۳۰.۴۲۰.۰۰۰.۰۰۰ ریال

v    نرخ بازگشت سرمایه

= سود خالص : سرمایه اولیه

۷۱/۳ = 8.۱۹۰.۰۰۰.۰۰۰ : ۳۰.۴۲۰.۰۰۰.۰۰۰

که بدیهی است این نرخ بازگشت سرمایه خود نشان دهنده ۲۷% سود خالص می­باشد.

۱- اخذ شده از گزارش کانتینری سازمان بنادر و کشتیرانی

۱- مأخذ: ویژه­نامه کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران

۱- مأخذ: گزارش معاون برنامه­ریزی و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و ترابری

۱- مأخذ: ماهنامه داخی اقتصاد و تجارت حمل و نقل دریایی کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران

۱- مأخذ: طرح جامع حمل و نقل کشور – گزارش اصلی – وزارت راه و ترابری