اثر سهمیه بندی بنزین بر تغییر شیوه حمل و نقل دارندگان وسایل نقلیه شخصی در مشهد

اثر سهمیه بندی بنزین بر تغییر شیوه حمل و نقل دارندگان وسایل نقلیه شخصی در مشهد

دکتر محمد رحیم رهنما ، دانشگاه فر دوسی مشهد

چکیده

دراین مقاله اثرات سهمیه بندی بنزین بر تغییر شیوه حمل ونقل دارندگان خودرو شخصی ،شش ماه پس از شروع سهمیه بندی در شهر مشهد مورد بررسی قرار گرفته است. اطلاعات لازم درخصوص  اثرات سهمیه بندی بنزین  از زاویه دارندگاه خودرو شخصی با حجم نمونه ای مرکب از  ۶۷۰ نفر با روش نمونه گیری طبقه ای در ۱۳ منطقه شهرداری مشهد  جمع آوری شد.

 نتایح تحقیق نشان رضایتمندی کم(۲۰%) دارندگان خودرو شخصی از طرح سهمیه بندی بنزین دارد. میزان رضایتمندی از سهمیه بندی بنزین در گروههای سنی جوانتر  در مقایسه با گروههای مسن کمتر است. میزان رضایتمندی در شاغلین با سابقه کمتر در مقایسه با شاغلین با سابقه بیشتر، کمتر است. همچنین رابطه ای بین متغیر  اقتصادی درآمد خانوار و تغییر شیوه حمل ونقل و رضایتمندی از  سهمیه بندی بنزین  مشاهد نشد. اثر سهمیه بندی بنزین در کاهش سفرها بیشترین اثر را در کاهش سفرهای تفریحی (۳۲%) و پس از آن بر سفرهای اجتماعی(۲۵ %) داشته است. اثر سهیه بندی بنزین بر افزایش هزینه حمل و نقل خانوارها ۴۰٫۴ درصد برآورد شده ، ۹۰ درصد دارندگان خودرو در شش ماهه اول سهمیه بندی بنزین، آنرا  بصورت آزاد با میانگین ۱۷۶۵۱۳ ریال برای شش ماه خریداری نموده اند. پاسخگویان علل عدم تمایل به استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی را این موارد ذکر کرده اند: کمبود اتوبوس(۲۶%) ، بی نظمی در حمل و نقل عمومی(۱۸٫۹%), ضعف سرویس دهی و تاخیرمتوالی اتوبوس در ا یستگاهها (۲۰%) و شلوغی و ازدحام بیش از حد مسافر در ایستگاههای اتوبوس(۱۶٫۶%) . در مورد روشهای عرضه نیز بیش از ۶۲ درصد افراد، عرضه بنزین را بصورت آزاد بر عرضه سهمیه ای آن ترجیح داده اند

واژگان کلیدی : حمل و نقل درون شهری ، ترافیک شهری ، خودرو شخصی ، سهمیه بندی بنزین ، مشهد

Effect of gasoline rationing project on changing car owner behaviors during the midyear after performance of this plan in the Mashhad city

Mohammad Rahim Rahnama

Mashhad Ferdowsi University, Mashhad, Iran

Abstract

The purpose of this article is measurement of effects of gasoline rationing on the changing of car owner behavior after midyear of performance of this plan in the city of Mashhad. Reaching this purpose, at first the history of gasoline rationing and fuel crisis has been studied. Finally, by conducting a sampling survey with 670 samples car owners in the 12 municipality zones of Mashhad city, the result of gasoline rationing has been measured.

The result of this research shows that there is no positive relation between family income and change of modal split of trips and satisfaction of car owners. The effect of gasoline rationing has the most effects on recreational trips by 32%, and then social trips by 25%. Other gasoline rationing effects are including: increases 40.4% of household transportation cost and buying free gasoline near 90% of respondents. The causes of low usage of public transport by civilians are shortage of bus (26%), lack of regulation in public transportation system (18.9), continuous delay of bus system (20%) ,crowded bus station passengers (16.6%) and near 62% of respondents prefer free buying gasoline to gasoline rationing.

Keyword: Behavior, Car owner, Gasoline rationing, Mashhad city, Urban Traffic, Urban Trasport

 مقدمه

 یکی از محورهای توسعه پایدار  به ویژه در کشورهای توسعه یافته ، کاهش میزان وابستگی از  وسایط نقلیه شخصی در حمل و نقل درون شهری ، به سوی حمل و نقل عمومی  از قبیل: ریل ، اتوبوس ، دوچرخه سواری و پیاده روی است  . استفاده از وسیله نقلیه شخصی (ماشین) باعث افزایش مصرف سوخت  و به تبع آن افزایش قیمت آن ، ترافیک ، آلودگیهای زیست محیطی  از قبیل آلودگی هوا ، صوتی و غیره شده است. که متضاد با اصول توسعه پایدار است.  به طور کلی بررسی اجمالی سهم سیستم حمل و نقل عمومی در شهرهای کشورهای پیشرفته بیانگر این واقعیت است که در شهرهای مانند رم  فقط ۴۰% کل سفرها را تشکیل می دهد , در حالی که ۶۰% سفرها از طریق حمل ونقل خصوصی انجام می گیرد (www.comum.eroma.it/uffstate,1) .  یا در کلانشهر سیدنی در استرالیا تقریبا ۷۰% سفرهای کاری با ماشین ، ۱۵% با ترن ، ۶% با اتوبوس و ۹% به وسیله سایر وسایط نقلیه انجام گرفته است  و هدف دولت کاهش این میزان تا سال ۲۰۲۰ به ۲۵% و افزایش سهم حمل نقل عمومی  در سفرهای  کاری به ۷۵% می باشد است.(A New South Wales Government Initiative,2000,3)  همچنین در مطالعه ای با عنوان:” کاهش سفرهای ماشینی در شهرهای استرالیا(James Y.K.Luk,2003)” برروی فرم شهری با استفاده از دو متغیر تراکم جمعیت و  اشتغال انجام گرفته ، نتایجی مبنی براستفاده کمتر از ماشین درشهرهای متراکم در مقایسه با شهرهای پراکنده  گرفته  شده است (Lau,2003). یا دولت سنگاپور یکسری استراتژیهای مالی در کاهش تقاضا برای  مالکیت و استفاده از  اتومبیل شخصی بکار برده است. همراه با سرمایه گذاری عمده در ساخت راهها و حمل و نقل عمومی ، استراتژیهایی مانند اخذ مالیات  بالا بر هزینه نقل و انتقال مجدد ماشین(فروش) و مالیات بر راهها را وضع کرده است.  محدود کردن دسترسی اتومبیل  در بخش تجاری مرکزی  در طی ساعات  تجاری هفته و دوشنبه ، اجرای طرح ویژه برای تردد ماشینهای دارای ۴ نفر سرنشین به بالا  در ساعات مقرر ، منجر به  کاهش کیلومتر سفر  طی شده  در دهه۱۹۸۰ و کاهش حجم ترافیک تا حدود ۴۵%  شده است. یا در آلمان بین سالهای ۱۹۷۶ تا ۱۹۹۱ علی رغم اینکه کل سفرهای روزانه  تا ۳۰٫۴% افزایش یافته؛ اما سفر با اتومبیل  فقط ۱٫۳% و سهم اتومبیل  از ۶۰% سفرهای غیرکاری ( تفریح ، خرید و غیره) به ۴۷% کاهش یافته است.  این اتفاق در دوره ای  بوجود آمده که مالکیت  اتومبیل شخصی افزایش یافته بود (۴۲۲ اتومبیل برای ۱۰۰۰ نفر در سال ۱۹۹۰)(Himanen,2005,24).

در ایران فقط در تهران ریل (مترو)  در حمل نقل عمومی سهمی دارد . دراین شهر ۲۰% حمل و نقل و جابجایی مسافران توسط وسایل حمل و نقل عمومی انجام می گیرد. (http://www.iran-daily.com/1383/2097/html/panorama.htm#10446).

 در حالی که در سایر شهرهای ایران و از جمله در شهر مشهد ، اتوبوس و تاکسی عمده ترین وسایط حمل عمومی می باشند. در شهر مشهد ، پس از وسایط نقلیه شخصی(۲۷٫۸% کل سفرها) ، اتوبوس عمده ترین وسیله حمل و نقل عمومی است.که ۲۴% کل سفرهای روزانه توسط آن جابجا می شوند( سازمان حمل ونقل و ترافیک مشهد ، دفتر مطالعات  وبرنامه ریزی حمل ونقل،  ۱۳۸۶،۲۳).مقاله حاضر در صدد بررسی اثرات سهمیه بندی بر تغییر رفتار حرکتی دارندگان وسایط نقلیه شخصی به سمت استفاده از سایر الگوهای سفر از جمله حمل ونقل عمومی (اتوبوس ، تاکسی ، مینی بوس ) و  دوچرخه سواری و پیاده روی به عنوان جایگزینی  پس از گذشت  ۶ماه اجرای طرح سهیه بندی بنزین در شهر مشهد در سال ۱۳۸۶ می باشد.برهمین اساس مساله تحقیق به شرح زیر مطرح شده است.

۱-مساله تحقیق

  مساله تحقیق بررسی نتایج عمل به ظاهر برنامه ای طرح سهمیه بندی بنزین  در تغییر رفتار حرکتی دارندگان وسایط نقلیه خصوصی به سمت استفاده از سایر وسایل نقلیه عمومی (اتوبوس و غیره)  و دوچرخه سواری و پیاده روی در سفرهای درون شهری  در شهر مشهد دومین کلانشهر کشور  ایران شش ماه پس از اجرای طرح  از اوایل سال ۱۳۸۶ می باشد.  این اقدام برنامه ای نیاز مند بکار گیری نگرش سیستمی و تحقق سایر شرایط و فعال شدن کلیه مراحل برنامه ریزی (۸ مرحله) می باشد. که از مرحله شناخت و ضع  موجود ، هدف گذاری ، تعیین مشکلات و گزینش راه حلها  و تهیه برنامه اجرایی تا اجرای برنامه و نظارت بر اجراء  آغاز و با ارزیابی پایانی به منظور سنجش میزان تحقق اهداف طرح و آثارطرح بر بهره وران و محیط پیرامون به منظور تصمیم گیری برای توقف ، اصلاح و ادامه برنامه ختم می شود(ارزشیابی پایانی ) ( کلیتون و دیگران،۱۳۷۱ :۱۳). در واقع بررسی اثرات سهمیه بندی بنزین بر شیوه حمل و نقل دارندگان وسایل نقلیه شخصی در شهر مشهد نوعی ارزشیابی در پایان ۶ ماه اول اجرای طرح(آخرین سیکل برنامه ریزی )  می باشد . لذا سئوالاتی به شرح زیر مطرح است:

1. آیا سهمیه بندی بنزین باعث تغییر شیوه حمل ونقل دارندگان وسایط نقلیه شخصی به سمت بهره گیری از وسایط نقلیه عمومی مانند اتوبوس و تاکسی وسایر الگوهای حمل و نقل شده است؟
2. آیا سهمیه بندی بنزین باعث کاهش استفاده از وسیله نقلیه شخصی ، کاهش طول  و تعداد سفرهای غیر ضروری (غیرکاری ) و کاری دارندگان وسایط نقلیه خصوصی شده است؟
3. آیا سهمیه بندی بنزین باعث افزایش گرایش مردم به سمت خرید آزاد  بنزین  ، خرید کارت اضافی و وسایط نقلیه اضافی شده است؟

۲- فرضیات تحقیق

1. سهمیه بندی بنزین تغییر محسوسی را در شیوه حمل  و نقل دارندگان خودرو شخصی(پیاده روی ، دوچرخه سواری ، اتوبوس ، و تاکسی ) بوجود نیاورده است.
2. اثر سهمیه بندی بنزین  بر  دارندگان وسایط نقلیه شخصی  با شرایط اجتماعی ـ اقتصادی متفاوت(درآمد ، شغل ، هزینه سفر روزانه، سن وغیره) یکسان می باشد.
3. رابطه معنا داری بین سهمیه بندی بنزین و  کاهش استفاده از  وسیله نقلیه شخصی در سفرهای کاری درون شهری  مشهد وجود ندارد.

   ۳- اهداف

هدف کلی  مقاله حاضر بررسی اثرا ت طرح سهمیه بندی بنزین بر  تغیر شیوه حمل نقل  دارندگان وسایط نقلیه شخصی در شهر مشهد است.  اهداف کمی آن  به شرح زیر است :

1. جمع آوری شاخصهای مربوط به حمل  و نقل دورن شهری دارندگان وسایط نقلیه شخصی مانند. تعداد سفرها ی روزانه ، طول سفرها و هزینه نسبی، اهداف و انگیزه های سفر وبررسی مشکلات سهمیه بندی بنزین  بر دارندگان وسایط نقلیه شخصی  در شهر مشهد
2. بررسی علل عدم گرایش مردم به تغییر استفاده از ماشین شخصی به وسایط حمل و نقل عمومی
3. بررسی مشکلات حمل ونقل عمومی مانند کمبود وسایط نقلیه ، تاخیر  در حرکت و بی نظمی در رفت وآمد  اتوبوسها و شلوغی آنها  و تاثیر آن بر ترجیح استفاده از وسایط نقلیه شخصی در سفرهای درون شهری .

۴-روش پژوهش

روش پژوهش در این تحقیق ترکیبی از روشهای اسنادی (کتابخانه ای )، توصیفی و تحلیلی(کمی)  می باشد. ابتدا با استفاده اینترنت (Internet) اطلاعات لازم در خصوص سابقه و تاریخچه سهمیه بندی سوخت و به ویژه بنزین در سایر کشورها و از جمله ایران  جمع آوری شد. سپس با توجه به اینکه شهر مشهد متشکل از ۱۳ منطقه شهرداری می باشد. و هدف تحقیق نیز سنجش تغییر رفتار حرکتی دارندگان وسایط نقلیه شخصی  درون شهری در نتیجه سهمیه بندی بنزین در سطح شهر بود ، با توجه به سرانه ۸۰ ماشین به ازاء ۱۰۰۰ نفر در شهر مشهد (شهرداری مشهد ، ۱۳۸۴، ۳۵) و احتمال ۹۵% اطمینان و کران خطای ۰۵%  در مجموع ۶۷۰ نفر بر اساس فرمول کوچران (حافظ نیا ، ۱۳۸۳ : ۱۴۰)  حجم نمونه مطالعاتی را تشکیل داد. که از هر منطقه شهرداری(۱۳ منطقه ) باتوجه به تعداد جمعیت ، تعداد نمونه بر اساس روش نمونه گیری طبقه ای (Clustering Sampling)  انتخاب شد (نصفت ،۱۳۶۷ :۲۵۱). و با استفاده از ابزار پرسشنامه  به صورت سئوالات باز  وبسته  اطلاعات لازم  در خصوص دارندگان وسایط نقلیه شخصی جمع آوری شد . در نهایت با استفاده از مدلهای تحلیلی آنالیزه واریانس یک طرفه (One-Way Analysis) و سریهای زمانی (Time Series) و رگرسیون (Regression)  داده ها تجزیه و تحلیل شدند. این نوع تحقیق در واقع از نوع طرح پانل واپس نگر(Retrospective panel design) می باشد (دواس، ۱۳۸۲: ۴۷) در این شیوه ُبعد زمان وارد مطالعه می شود. بدین صورت که اطلاعات را فقط در یک مقطع زمانی گرد آوری می شود، منتهی درباره مقطع زمانی گذشته نیز از افراد پرس و جو می شود(قبل وبعد از سهمیه بندی بنزین) وبه وقایعی که درفاصله این مقاطع زمانی  روی داده ، پی برد.

 ۵-نگاهی به سابقه بحران انرژی و سهمیه بندی  بنزین

سابقه سهمیه بندی بنزین در دوقسمت جهانی وایران بدین شرح بیان شده است.:

۱-در سطح جهانی : اصولا سابقه  مسایل مربوط به بحران انرژی و کنترل و سهمیه بندی بنزین  به سه مرحله  زمانی به شرح زیر تقسیم می شود:

الف- مرحله اول :جنگ جهانی دوم: سابقه سمهیه بندی بنزین به دهه۱۹۴۰  در بهبوحه جنگ  جهانی دوم  برمی گردد، به دنبال  قطع عرضه ‌ وصادرات  کائوچو توسط ژاپنیها از  هند شرقی  در طی جنگ دوم جهانی با تصرف سرزمینهای جنوب شرقی آسیا  به ا مریکا بوجود آمد  و بناچار سهمیه بندی بنزین در امریکا اجراء شد.

ایده اصلی سهمیه بندی بنزین حفظ لاستیک(کائوچو) بود.  در ۱۵ می ۱۹۴۲  سهمیه بندی بنزین در ۱۷ ایالت امریکا به خاطر کمک به تلاشهای جنگ شروع شد. در ۲ دسامبر ۱۹۴۲   سهمیه بندی اجباری بنزین   در همه ایالتها  ضروری شد.

برای تعیین میزان سهمیه بندی بنزین خانوارها ، مقدار مصرف آنها توسط یک هیات تعیین و به وسیله  تمبری که  ارایه  می شد. مشخص می گردید.  کلاس(درجه)  تمبر  به وسیله  استفاده اولیه ماشین تعیین می شد.  سپس  خانواده کوپن ها و  برچسبها را دریافت می کردند  .

ب- مرحله دوم :جنگ اعراب و اسرائیل و بحران ا نرژی ۱۹۷۳: بحران نفت در ۱۷ اکتبر ۱۹۷۳  به دنبال شکست کشورهای  عربی در جنگ با اسرائیل شروع شد وباعث قطع صدور نفت  کشورهای عرب صادر کننده نفت به کشورهای حامی اسرائیل در جنگ شدند،  قیمت نفت   به طوری شگفت آوری  به صورت تورمی بر اقتصاد   کشورهای هدف  تاثیر گذاشت و  در همان زمان فعالیتهای اقتصادی را مختل  کرد. کشورهای هدف با  راه حلهای متنوع ، نو و عمده تا  پایدار به افزایش قیمت نفت پاسخ دادند.

بحران انرژی  سال ۱۹۷۳  به  علاقه  بیشتر به تحقیق برای راه حلهای جدید از جمله:  انرژی های نو و تجدید شونده و  هدایت تحقیقات  به سمت انرژی خورشیدی و  انرژی باد منجر شد.  همچنین منجر به بهره برداری بیشتر از نفت شمال  امریکا و  افزایش وابستگی بیشتر   غرب به  زغال سنگ و   قدرت هسته ای  شد. همچنین منجر به اثرات کلان اقتصادی شد ، به طوری که در سال ۱۹۷۳  بحران نفت  یک  عامل عمده  در تغییر  اقتصاد ژاپن  از  صنایع وابسته به نفت بود و  منجر به   سرمایه گذاری گسترده  ژاپنیها در صنایعی شبیه  الکترونیک شد .(Noteshttp://en.wikipedia.org/wiki/1973_oil_crisis)

ج-مرحله سوم: وقوع انقلاب ایران و بحران انرژی  ۱۹۷۹ : این بحران نفت  که در سال ۱۹۷۹ در ایالات متحده امریکا به خاطر وقوع انقلاب ایران بوجود آمد.اعتصاب و تظاهرات ایرانیان صادرات بخش نفت ایران را مختل کرد. از زمانی که رژیم جدید] جمهوری اسلامی[  شروع به صدور نفت کرد ، صادرات ناپایدار و در حجم کم بود و باعث افزایش قیمت شد. کشورهای عضو اوپک و عربستان سعودی تولید را برای جبران کمبود افزایش دادند. کاهش نفت روی هم رفته در حدود ۴% بود. بهر حال نتایج گسترده ای به بار آورد. قیمتها را فراتر از آنچه که  از وضعیت موجو د بود افزایش داد. در ایالات متحده امریکا حکومت جیمی کارتر ، کنترل قیمت را وضع کرد.

در سال ۱۹۸۰ به دنبال تهاجم عراق به ایران ، تولید نفت  در ایران به مرز توقف رسید ، و تولید نفت عراق  شدیدا کاهش یافت. این امر نیز بر تشدید بحران نفت افزود.

در طی این مدت بسیاری از امریکاییها  اعتقاد داشتند که  کمپانیها به طور مصنوعی  کمبود نفت را بوجود آورده ا ند تا  قیمت را بالا ببرند. کوپنهای برای  سهمیه بندی بنزین چاپ شد ،  اما  به طور واقعی در طی بحران ۱۹۷۹ استفاده نشد.

جیمی کارتر   تلاش سمبولیکی برای تشویق  صرفه جویی در انرژی کرد  ،  مانند  اصرار بر شهروندان   در سخرانی ۱۵  ژولای ۱۹۷۹ ” با عنوان : سخنرانی کسالت گونه”  ترموستاتها را پایین بکشید.  او  همچنین  پانلهای انرژی خورشیدی را  در پشت بام  کاخ سفید و   بخاری چوب  سوز  در اتاقهای نشمیمن نصب کرد  . بحرحال ، در طی حکومت  رونالد ریگان پانلها  برداشته شد و سهمیه بندی بنزین اجراء نشد.

علاوه بر بررسی  سابقه بحران انرژی و اثرات آن بر سهیمه بندی بنزین ، در مطالعه ایی که  در خصوص طرز تلقی مصرف کنندگان به سمت مصرف در امریکا  انجام گرفته،  گزینش   مصرف کننده  ما بین سهمیه بندی و   مصرف  سوخت بستگی  به درآمد ،  طبقه بندی شغلی ،‌ تعداد مالکیت ماشین و سن دا شته ، مصرف کننده با درآمد بالاتر  و سن جوانتر  محتملا  افزایش قیمت را بر  سهمیه بندی ترجیح ترجیح داده است  و برعکس. همچنین  مصرف کنندگانی که بیشتر رانندگی می کنند،    افزایش قیمت را بر سهمیه بندی  ترجیح می دهند. مطالعه نتیجه گیری می کند که  افزایش قیمت  ابزار  کارآمدی برای کم کردن مصرف  بنزین است ،‌ در حالی که در  همان زمان  بایستی به  گروههای کم درآمد و  مصرف کنندگان مسن (پیر) کمک کرد (Syed Shahabuddin et al,2002)  . همچنین در مطالعه ایی که در انگلستان تحت عنوان :”رشد علائم حمل ونقل در استراتژی توسعه پایدار ” انجام گرفته حکایت از  سطوح  رشد ترافیکی بین  ۵۳% و ۸۳% بالاتر از سال ۱۹۹۶   تا سال ۲۰۲۵  و افزایش  در  متوسط و طول  سفرها پیموده شده  بوسیله ماشین است.  مهمترین آنها طولانی شدن   سفرهای روزانه  محلی  است که  سابقا   ۳ مایل و  اغلب نیز پیاده  بوده ، اما اکنون ۱۰ مایل و بوسیله ماشین انجام می گیرد(Potter,1995). این بررسی پتانسیل کاهش  سفرهای کاری متکی  بر ماشین و امکان  مشارکتی که  صاحبان کارخانجات بزرگ و  شاغلان بتوانند سفر متکی بر  ماشین را کاهش دهند، بررسیکرده است. بهر حال در دهه ۱۹۹۰  سیاستهای توسعه پایدار جستجو کرد ترکیب کند کاربری زمین را و  برنامه ریزی حمل و نقل را  به طور نزدیکتری  بخاطر اینکه نیاز برای سفر ر ا کاهش بدهد  (Charlotte et al ,1999)

 همچنین در تحقیقی با عنوان : “فشردگی یا گسترش به بیرون شهرها”: برنامه ریزی شهری ، مالیات بندی ، و آسیب پذیری به شوک های(ضربات) حمل ونقل: اثر مالیات بندی بر فشردگی شهرها  و تنومندی آنها در مقابل شوکهای ناشی از اثرات افزایش قمیت سوخت بر حمل و نقل  در مقایسه با شهرهای کم تراکم و با گسترش افقی تحلیل شده است (Gusdoraf,et al 2007).

 در این تحقیق هماهنگی بین نیازهای مسکن و شیوه حرکت  در شهرهای  با تراکم بالا در مقابل تراکم پایین  که کانون  یک  مجادله عمده  معماری و برنامه ریزی شهری بوده ، تشریح شده است.  و مجددا شهرهای شهرهای فشرده  لوکوربوزیه (Le Corbusier,1924)  و پراکنده  اف.ال.رایت ( F.L.Wright  ) مطرح شده (See et al,1966) و رابطه بین تراکم بر حسب نتایج محیطی و مصرف انرژی تحلیل شده است. و کسانی مانند : نیون من و کنورثی (Newman &Kenworthy,1989) رابطه منفی بین  تراکم و مصرف سرانه انرژی پیدا کردند و نتیجه گیری  کردند  که شهرهای با الگوی پخش (گسترش به بیرون) از  شهرهای فشرده  آسیب پذیر تر در مواجه با  افزایش ناگهانی  در  هزینه ای حمل و نقل هستند.

همچنین  در مطالعه ای با عنوان :”سیاستهای فرم شهری و تاثیر آن بر حمل و نقل: تجربه هلند”، ارزیابی از نتایج  سیاست  برنامه ریزی فیزیکی  ملی  هلند  را بر رفتار سفرهای شخصی بدست می دهد و از آمار ۱۹۹۸ سرشماری حمل و نقل ملی هلند استفاده شده و سئوالهای زیر را شناسایی می کند ( Schwanen, et al,2004):

۱-آیا برنامه ریزی فیزیکی استفاده  ماشین شخصی را کاهش داده  و استفاده از  حمل و نقل عمومی همراه با  دوچرخه سواری و پیاده روی را بهبود بخشیده است؟

 ۲-آیا برنامه ریزی فیزیکی منجر به فاصله زمانی و مکانی کمتر  حمل و نقل شده است ؟

نتایج این تحقیق نشان می دهد ، که برنامه ریزی فضایی  ملی  اثرات زیادی در حفظ و نگهداری  سهم بالای  دوچرخه سواری و پیاده روی  در شهرهای  بزرگ و متوسط ، به ویژه  برای سفرهای خرید داشته است.

نهایت اینکه تجربه شهرهای مختلف  اعم از شهرهای کم تراکم مبتنی بر الگوی حمل و نقل ماشینی (امریکای ، استرالیایی ، کانادایی و انگلیسی ، تا شهرهای شهرهای  متراکم ثروتمند آسیایی مبتنی بر الگوی حمل و نقل عمومی (هنگ کنگ ، سنگاپور و غیره) ، نمایانگر رابطه بین الگوی کاربری اراضی فضایی بر  خلق و توزیع سفر  می باشد  و کاربری اراضی وحمل ونقل دو روی یک سکه اند ، و تراکم شهر تابعی از  الگوی حمل ونقل است و کاهش کمی حمل و نقل عمومی همراه با سیاستهای  نامناسب باعث استفاده  بیشتر از ماشین در حمل و نقل شهری و در نهایت گسترش آن  شده است. بنابراین بحث فرم شهری و تاثیر آن بر محدود شدن استفاده از وسایل حمل و نقل خصوصی و اصلاح حمل و نقل  عمومی و درنهایت اصلاح تراکم دارد  (Himanen,2005,25) .

۲-سابقه سهیه بندی بنزین در ایران: طرح سهمیه بندی بنزین در ایران که از تیرماه ۱۳۸۶ در کشور با چنین اهدافی اجراء شد: ۱- صرفه جویی  در مصرف بنزین، (کاهش ۲۲ در صدی مصرف بنزین ). ۲- عدم پرداخت  یارانه بالای دولت  در بخش انرژی (صرفه جویی ۴٫۵ میلیارد دلاری  در یارانه بنزین ) ، ۳ –  جلوگیری از قاچاق بنزین به خارج ، ۴- کاهش آلودگی هوا  در شهرهای بزرگ (اما  بیلبوردها ی سنجش هوای تهران  این موضوع را  نشان نمی دهد)(گروه گزارش، ۱۳۸۶ :۵). به نوعی دومین طرح سهمیه بندی بنزین  در کشور محسوب می شود، چون نخستین طرح سهمیه بندی  بنرین در دوران جنگ ۸ساله  عراق علیه ایران(۱۳۶۷-۱۳۵۹) پس از بمباران تاسیسات نفتی ایران  توسط دولت عراق ، به اجراء درآمد. سئوالی که توسط بسیاری مطرح می شود ، این است ، که چرا مشکل کمبود بنزین تا بحال بر طرف نشده است، که مجبور به سهمیه بندی مجدد آن شویم. در خصوص مطالعات مربوط به ارزیابی اثرات سهمیه بندی بنزین “مرکز تحقیقات و مطالعات رسانه ای روزنامه همشهری “بعد از گذشت ۶ ماه  از دومین مرحله سهمیه بندی بنزین در شهر تهران انجام داده، نتایجی بدین شرح بدست داده است: از میان پاسخگویان ۶۷% دارای وسیله نقلیه بوده اند. ۳۸% میزان سهمیه بندی بنزین خودر را مناسب نمی دانند. به نظر ۵۹% پاسخگویان ، سهمیه بندی بنزین بر کاهش مصرف آن تاثیر نداشته است. فروش آزاد بنزین دلیل ۶۴%  از پاسخگویانی است  که سهمیه بندی را  موثر بر کاهش مصرف نمی دانند.اجبار در کم مصرف کردن ، دلیل ۴۱% از پاسخگویانی است که سهمیه بندی را موثر بر مصرف  بنزین می دانند و به نظر ۶۰%  از کل پاسخگویان سهمیه بندی بنزین بر کاهش ترافیک  تهران تاثیر نداشته است. ، ۴۳ درصد پاسخگویان معتقدند که سهمیه بندی بنزین محاسنی نداشته و ۲۳% مدیریت مصرف را از محاسن  طرح دانسته اند ، ۳۲% بازار سیاه را  مهمترین مشکلات  این طرح اعلام کرده اند ، ۱۹% پاسخگویان بهبود ناوگان حمل و نقل عمومی را  ازدیگر راهکارهای موثر بر کاهش  مصرف بنزین  دانسته اند (میرشجاعان ودیگران ، ۱۳۸۷ : ۶). آنچه مسلم است در تهران  مترو یکی از ناوگان های حمل و نقل عمومی است که نقش موثری در حمل ونقل درون شهری دارد. در حالی مشهد فاقد چنین سیستمی است.

۶–تحلیل سهمیه بندی بنزین در چارچوب نظریه جغرافیای رفتاری

از نظر روانشناسان، رفتار (Behavior) یک رشته فعالیت  می باشد(رضائیان ، ۱۳۷۹: ۷۵)  یا   رفتار چیزی است  که می توان آن را دید و بنابراین رفتار  چیزی ا ست  که باید مطالعه شود(هرگمان, ۱۳۷۱: ۶۸). لوین(Lewin,1936) رفتار انسان را نتیجه  تاثیر متقابل  “شخص “و”محیط ” می داند(شعاری نژاد ، ۱۳۶۶ :۵). یا  رفتار به عمل و یا عکس العمل یک شیء یا ارگانیزم در ارتباط با محیط اشاره دارد. رفتار می تواند آگاهانه و یا نا آگاهانه باشد (Wikipedia,2008) . مباحث مربوط به رفتار در قالب مکتب رفتار گرایی  که توسط  جان .بی.واتسون (۵۸-۱۸۲۸) بنیان گذاری شده، مطالعه می شود ، از نظر این مکتب ،  رفتار موضوعی حسی و قابل اندازه گیری ا ست (هرگمان, ۱۳۷۱ :۶۸) ؛ همچنین رفتار درعلم  جغرافیا ،  در حوزه حغرافیای رفتاری  که شاخه ای از جغرافیای انسانی است ،قرارمی گیرد. جغرافیدان رفتاری بر فرایند شناختی، علتهای فضایی نهفته ، تصمیم گیری و رفتار  متمرکز است. که از روشها وفرضهای رفتار گرایی برای تعیین فرایند های  شناختی درگیر  در ادراک شخصی (فردی) و یا پاسخ و عکس العمل به محیط ش استفاده می کند. جغرافیای رفتاری از کارهای اولیه مانند مفاهیم نقشه های شناختی تولمن (Tolman)  مشتق شده است(Wikipedia, Behavioral geography,2008)  . ویلیام کرک(۱۹۵۲) از بنیان گذاران جغرافیای رفتار فضایی پیوندی بین جغرافیای  رفتاری و روانشناسی  گشتالت (کل نگری) بر قرار کرد. . به نظر او جغرافیای رفتاری در پی کشف نقشه های ذهنی  مردم و پرده  برداری از  ادراکات عمیق آنها  در باره  مکانها ست (شکویی ، ۱۳۸۴، ۱۱۸).

بنابر این رفتار را می توان مجموعه ای از فعالیتها تعریف کرد. شامل ۱- فعالیت در جهت رسیدن به هدف  که برانگیخته  می شود  و۲- فعالیت هدف؛  آن بخش ازفعالیت را که به طور مستقیم  با ارضای نیاز سرو کار دارد, فعالیت هدف گویند.بنابر این ممکن است انگیزه (عامل درونی ، مانند نیازـ گرسنگی )  و یا عامل خارجی(هدف) باعث ایجاد فعالیت و رفتار و تغییر آن شود .رابطه بین انگیزه هدف و رفتار در نمودار زیر مشخص شده است.

نکته اساسی در جغرافیای رفتار فضایی این است که چنانچه انگیزه ها و اهداف بر یکدیگر منطق و سازگار نباشند ، به ایجاد و تغییر رفتار مطلوب منجر نخواهند شد.

در طرح سهمیه بندی بنزین انگیزه و هدف دولت چه بوده است:۱-جلوگیری از  مصرف بی رویه بنزین و قاعده مند کردن رفتار حرکتی شهروندا ن ، ۲- کاهش قاچاق بنزین به خارج از کشور ، ۳-کاهش ورود بنزین به کشور و در نتیجه جلوگیری از خروج ارز از کشور ، ۵-مواجهه با بحرانهای  ناشی از کمبود بنزین در کشور در نتیجه تحریمهای بین المللی و ۶-دست یابی به اهداف تبعی دیگر از قبیل: کاهش ترافیک شهری ، کاهش آلودگیهای صوتی ، هوا و استفاده بیشتر از سایر الگوهای حمل ونقل.

آنچه مسلم است  بین اهداف دولت  و انگیزه ها دارندگان خودرو شخصی در مصرف بنزین تفاوتهای جود داشته ، یعنی در یک جهت نبوده اند. درنتیجه تغییر رفتار مطلوب که همان کاهش استفاده از وسیله نقلیه شخصی  و به تبع آن کاهش سفرهای دورن شهری ، کاهش آلودگی که بخشی از خواست دولت بوده ، محقق نشده است. گرچه دولت در دستیابی به بخشی دیگر از اهداف اقبیل جلوگیری از قاچاق سوخت به خارج و کاهش اجباری مصرف سوخت تاحدی موفق بوده است.

دارندگان خودرو شخصی برای حل مشکل بنزین انواع رفتارها را انجام داده اند ، از جمله : روشهای جایگزین (گاز سوز کزدن خودرو ، استفاده از سایر وسایل حمل و نقل ، کاهش برخی از سفرها ـ تفریحی و غیره ) و رونق بازار خرید وفروش بنزین آزاد ، خرید کارت اضافی ، خرید ماشین اضافی، انجام رفتارهای غیر منطقی (مانند  پرخاش گری ، آتش زدن پمپ بنزین ها وغیره) . در نتیجه دارندگان خودرو شخصی به دلیل مشکلات کمبود وسایط نقلیه و بی نظمی سیستم حمل و نقل عمومی ، گرانی هزینه سایر وسایط حمل ونقل (تاکسی ، شخصی ) ، بجای تغییر رفتار به دنبال راه های تامین بنزین برای ادامه رفتار موجود بوده اند .

همچنین از دیدگاه اقتصادی ساخت بازار سوخت یک بازار انحصاری کامل و نه بازار رقابتی یا  بازار سازش است. بلکه فقط یک عرضه کننده عمده و تعیین کننده قیمت وجود دارد(دولت) . و به طور همزمان سطح  تولید و قیمت محصول را تعیین می کند(تقوی ، ۱۳۷۰ ، ۳۵ ).  لذا افزایش قیمت بنزین ومحدود کردن عرضه بنزین با توجه به ماهیت کشش پذیری کالا(بنزین) و سطح درآمد مصرف کنننده , به دلیل عدم وجود کالای جایگزین  تقاضای مصرف کننده را  تحت تاثیر قرار نمی دهد. یعنی بایستی راههای دیگری برای  جایگزینی استفاده از وسایط نقلیه شخصی در هنگام افزایش قیمت بنزین و کاهش عرضه بنزین ارایه گردند، مانند : استفاده از سایر سیسمتهای حمل و نقل عمومی ـ ریل ، پیاده روی ، دوچرخه ، اتوبوس  وغیره. در صورتی که در کوتاه مدت امکان تامین و تجهیز چنین سیستمهایی وجود ندارد. در نتیجه،  دارندگان خودرو شخصی ، به جای تغییر شیوه حمل ونقل به دنبال راههای دیگری از جمله ؛خرید بنزین آزاد ، کارت اضافی و غیره بوده اند. لذا این نظریه چارچوب کلی این تحقیق را حمایت می کند.

۷-روند ماشینی شدن شهر مشهد

۷-۱-نگاهی گذرا به روند رشد شهر مشهد :مشهد دومین کلانشهر ایران و بزرگترین شهر مذهبی کشور به برکت وجود شریف مرقد هشتمین امام شیعیان جهان ، دارای سابقه بیش از ۱۲۰۰ ساله می باشد(امام ، ۱۳۲۷ :۴۳) ، وسعت این شهر حدود ۲۷۵ کیلومترمربع  و جمعیت آن در سال ۱۳۸۵ برابر  ۲۴۲۳ هزار  نفر بوده است. (شهرداری مشهد ، سازمان آمار و اطلاعات شهر داری ، ۱۳۸۵ : ۹). این شهر علاوه بر جمعیت ساکن به دلیل وجود مرقد حضرت رضا(ع) سالانه پذیرای حدود ۱۳ میلیون زایر و گردشگر داخلی و خارجی است. لذا فشار بر زیر ساختها ، به ویژه سیستم حمل ونقل و ترافیک چند برابر می شود(رهنما و دیگران، ۱۳۸۴: ۸۹). تراکم جمعتی شهر مشهد  در سال ۱۳۸۵ برابر ۸۸۱۱ نفر  در کیلومتر مربع بوده است که در مقایسه  با شهرهایی مانند نیویورک ۱۴۵۱ نفر در کیلومتر مربع و پرت در استرالیا ۱۳۲۷ نفر در کیلومتر مربع،  بسیار متراکم می باشد ، درحالی که سرانه مالکیت ماشین در نیویورک ۵۸۷ ماشین به ازاء ۱۰۰۰ و شهر پرت استرالیا برابر  ۵۹۰ ماشین (Himanen,2005,27) را با  ۸۵ ماشین به ازاء ۱۰۰۰ نفر  در شهر مشهد مقایسه شود،  ملاحظه می شود که  شهر مشهد علی رغم پایین بودن سرانه ماشین به لحاظ تراکم ماشین و  فشردگی بسیار متراکم تر از شهرهای فوق الذکر است. سرانه ماشین در شهر مشهد از سال ۱۳۷۵ از۵۴ ماشین به ۸۴ ماشین به ازاء ۱۰۰۰ نفر در سال ۱۳۸۴ افزایش یافته است.حال چنانچه سرانه  ماشین در شهر مشهد به حددود ۱۳۸ ماشین به ازاء ۱۰۰۰ شبیه مسکو افزایش یابد و همراه با آن سیستم حمل و نقل عمومی بهبود نیابد ، مسایل مربوط به تردد خودرو های شخصی چه مسایلی را در زمینه ترافیک و آلودگی ببار خواهند آورد.

جدول ۱: سرانه ماشین به ازاء ۱۰۰۰ نفر در شهرهای مختلف در سال ۱۹۹۸

Sources: Leitmann, 1999, pp-3/8 and Himanen,2005,27

شهر مشهد به لحاظ سیستم حمل و نقل فاقد سیستم ریلی است. گرچه از سال۱۳۷۴ مقدمات احداث ۱۹ کیلومتر راه آهن سبک شهری فراهم  شده ، ولی هنوز به بهره برداری نرسیده است(سازمان حمل ونقل و ترافیک شهرداری مشهد ، ۱۳۸۴ :۲۹ ).عمده ترین سیستم حمل نقل شهری دراین شهر خود رو شخصی است که۸/۲۷ % کل سفرهای شهری توسط آن انجام می گیرد. و استفاده از آن طی دوره ۱۳۸۴-۱۳۷۵ با افزایش ۷٫۸% همراه بوده است. این درحالی است که استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی اتوبوس در طی این دوره با ۱٫۸% کاهش از ۲۶% به ۲۴٫۲%  تنزل یافته ا ست.(سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری مشهد ، ۱۳۸۴: ۱۸-۱۲)

شهر مشهد دارای ۹۵ خط اتوبوس رانی درون شهری و ۳۲ خط حومه می باشد ، حدود ۱۲۰۰ دستگاه اتوبوس در خطوط درون شهری و ۵۰ دستگاه در خطوط حومه مشغول سرویس دهی می باشند ، متوسط سرعت اتوبوسها در ساعت ۱۷٫۱ کیلومتر است. نسبت نفر به اتوبوس ۳۰۵۱ نفر می باشد ، عمر متوسط ناوگان اتوبوسرانی مشهد ۶٫۷ سال است. کل نیروی انسانی شرکت اتوبوس رانی ۲۹۷۱ نفر می باشد ، سرانه جابجایی مسافر یک دستگاه اتوبوس روزانه ۱۱۵۰ نفر است، در حالی که شاخص جهانی ۶۳۷ نفر می باشد WWW.bus.mashhadnet.com.main.asp.1384)).

افزایش استفاده از خودروهای شخصی در سفرهای شهری باعث افزایش ۵۱% مصرف بنزین و به تبع آن ۴۹% آلاینده Co منو اکسید کربن شده است ،همچنیین میزان تصادفات در شهر مشهد برابر۳۷۳۱۰ فقره در سال ۱۳۸۳ بوده است که ۲۰۱ مورد فوتی بوده است. این اعداد  وارقام بیانگر اثرات مخرب ماشینی شدن شهر و خسارات جبران ناپذیر بر محیط زیست شهری وسلامتی شهروندان می باشد. .(سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری مشهد ، ۱۳۸۴: ۲۵)

۷-۲-روند رشد شماره گذاری وسایط نقلیه در شهر مشهد

روند ماشینی شدن شهر مشهد با تحلیل آمار شماره گذاری  خودرو در این  شهر در طی دوره ۳۴ ساله (۸۲-۱۳۴۸) ، بیانگر این واقعیت است که  نرخ رشد  وسایط نقلیه برابر ۶٫۲% در سال بوده است.   که به لحاظ مقاطع رشد به سه مرحله:۱- قبل از انقلاب (۱۳۵۷-۱۳۴۸) ،۲-از سال ۱۳۵۸ انقلاب تا سال ۱۳۷۹ و۳-  از سال ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۲ تقسیم شده است.

رشد سالانه شماره گذاری خودرو قبل از انقلاب از سال ۱۳۴۸ تا ۱۳۵۷  به طور متوسط برابر ۱۳٫۵% در سال بوده است. رشد سالانه  شماره  گذاری خودرو  از سال ۱۳۵۸ تا سال ۱۳۸۲ سالانه برابر ۱۶٫۶% بوده است.  ولی در مقطع زمانی  ۱۳۵۸ تا ۱۳۷۹ به طور متوسط برابر  ۹٫۸%  بوده است. ولی در سه سال آخر ۱۳۸۰ تا ۱۳۸۲ برابر ۱۸٫۶% بوده است. و نمایگر رشد سریع  شماره گذاری وسایط نقلیه  در شهر مشهد می باشد. و خود نمایانگر ماشینی شدن شهر نیز می باشد.

 همچنین نسبت  خودرو شخصی به وسایط نقلیه اعم از اتوبوس و عمومی و دولتی رقم بسیار بالایی  را تشکیل می دهد . بطوری که در بعضی از سالها ۹۸% کل وسایط نقلیه شماره گذاری شده ، خودرو شخصی می باشد. و لذا رشد کلی وسایط نقلیه تابعی از رشد شماره گذاری  خودرو شخصی است(نمودار زیر وضعیت شماره گذاری خودرو در مشهد را نشان می دهد). به طور کلی بر اساس تقسیم بندی  اداره راهنمایی و رانندگی  وسایط نقلیه شماره گذاری شده به سواری شخصی ، سواری دولتی و سواری عمومی  و اتوبوس شخصی ، اتوبوس دولتی و اتوبوس عمومی تقسیم شده است. ۹۱% وسایل نقلیه شماره گذاری شده  در طی دوره آماری ۱۳۸۲-۱۳۴۸ خودرو شخصی بوده است.

۷-۳-پیش بینی روند رشد شماره گذاری وسایط نقلیه در شهر مشهد تا ۱۳۹۰ با مدل سریهای زمانی (Time series)

با استفاده از نرم افزار SPSS  تعداد وسایط نقلیه قابل شماره گذاری نه تنها برای مدت ۴۳ ساله  طی دوره ۸۲-۱۳۴۸  نسبت به وضع موجود تحلیل ، بلکه برای دوره  نه ساله ۱۳۸۲ تا ۱۳۹۰ نیز برآورد و در نمودار زیر مشخص شده است . روند رشد  شماره گذاری نوساناتی را در مقاطع مختلف نشان می دهد ،  در مقطع  سالهای ۱۳۵۶  رشد شماره گذاری سرعت گرفته و مجددا برا ثر انقلا ب کاهش یافته و مجددا در سالهای ۱۳۸۰ بتدریج افزایش یافته و تشدید شده است. به طوری که پیش بینی می شود تا سال ۱۳۹۰ سالانه بیش از ۴۰ هزار خودرو در شهر مشهد شماره گذاری شودکه  بیانگر رشد سریع  روند شماره گذاری وسایط نقلیه در سالهای آینده می باشد و می توان چنین نتیجه گیری نمود که ماشینی شدن شهر  در حال وقوع است. و مشکلات تبعی از جمله ، ترافیک ، آلودگی هوا و صوتی  و غیره را بایستی در شهر بیش از گذشته شاهد بود.

۸-تجزیه و تحلیل اثرات سهمیه بندی بنزین بر رفتار حرکتی دارندگان خودرو شخصی در شهر مشهد

علی رغم سابقه طولانی سهمیه بندی بنزین از دهه ۱۹۴۰ به بعد ، در ایران از اوایل پیروزی انقلاب سیاستهای انقباضی  کنترل مصرف از طریق سهمیه بندی در برخی از اقلام از جمله نفت ،   قند و  شکر و غیره اعمال شده و هنوز نیز ادامه دارد ، منتهی سهمیه بندی بنزین ، اقدامی دیگر در سال۱۳۸۶  بود که به دلایلی که قبلا گفته شد، اجراء شده است.نتایج حاصل از تحلیل اثرات سهمیه بندی بنزین در دوبخش جداگانه به شرح زیر است .

۱- توصیف ویژگیهای اجتماعی ـ اقتصادی دارندگان خودرو شخصی

۲- تحلیل رابطه ویژگیهای اجتماعی ـ اقتصادی دارندگان خودرو شخصی با متغیرهای تغییر شیوه حمل ونقل(رفتار حرکتی)

۸-۱-توصیف ویژگیهای اجتماعی- اقتصادی دارندگان خودرو شخصی

۱-سن :میانگین سنی پاسخگویان ۳۹٫۹ سال می باشد و ۶۹٫۵ در صد آنها متولد مشهد و ۳۰٫۵ درصد متولد خارج شهر ( مهاجر) می باشند،همچنین ۹۴٫۷ درصدپاسخگویان مرد و ۵٫۳ درصد زن می باشند ، ۱۳٫۲ درصد مجرد و۸۶٫۷ درصد متاهل می باشند .

۲-وضعیت شغلی:از نظر وضعیت شغلی تعداد ۸۹٫۸ درصد پاسخگویان شاغل، ۱٫۸ درصد بیکار و ۷ درصد دیگر نیز بازنشسته هستند همچنین بلحاظ توزیع شغلی ۲۵٫۶ درصد شاغلین دارای مشاغل دولتی و ۷۵٫۴ درصد دارای مشاغل آزاد هستند.میانگین مدت اشتغال افراد ۱۴٫۲ سال که بیشترین فراوانی مشاهده شده ۱۰ سال می باشد

۳-درآمد: میانگین درآمد ماهانه دارندگان خودرو شخصی در شهر مشهد برابر  ۳۳۸۹۱۴ تومان و انحراف معیار آن نیز ۲۴۶۷۹۳٫۵ تومان است.دامنه تغییرات آن بین   ۱۰۰هزار تومان در ماه تا ۲ میلیون تومان است

۴-وضعیت مسکن:نحوه تصرف ۵۷٫۲ درصد پاسخگویان ملکی  و ۳۸٫۱ درصد پاسخگویان مستاجر بوده اند.وضعیت ۳% باقی مانده نیز نامشخص است.

۵-سابقه داشتن وسیله نقلیه:مدت زمان داشتن وسیله نقلیه بین ۱ سال تا ۵۸ سال متفاوت است.میانگین محاسبه شده ۹٫۵ سال و انحراف معیار آن نیز ۹٫۴ سال است.مالکیت ۲ سال بیشترین تعداد مشاهده شده در بین نمونه هاست که خود نمایانگر خرید خودرو در یکی دو ساله اخیر است و می توان از آن سرعت گیری فرایند ماشینی شدن شهر را استنباط نمود. به طور کلی ۴۹٫۷ در صد دارندگان خوردو  در ۵ ساله گذشته مالک خودرو شده اند .

۶-پراکنش فضایی محل کار و زندگی دارندگان خودرو شخصی : توزیع مکانی اشتغال و تاثیر آن بر شیوه حمل و نقل و میزان مصرف سوخت از اهمیت بالایی برخوردار است از مجموع پاسخگویان ۴۵% محل اشتغال آنها داخل منطقه و۵۵% خارج منطقه ای است که درآن زندگی می کرده اند. فاصله بین محل کار و زندگی در  داخل منطقه ۶٫۴۶ کیلومتر و خارج از منطقه برابر  ۱۱٫۲۳  کیلومتر می باشد. و میانگین فاصله بین محل کار و زندگی  در بین دو گروه برابر ۹٫۱۱ کیلومتر می باشد.

۷-وضعیت سفر خانوار

این شرایط شامل تعداد سفر افراد، طول سفرهای روزانه و هزینه های پرداختی خانوارها جهت سفرهای درون شهری است.

۱-وسیله نقلیه سفر: در بین پاسخگویان نزدیک به ۵۲٫۸ درصد از وسیله نقلیه شخصی جهت جابجایی بین محل سکونت و کار استفاده نموده اند. و ۳۸% از وسایط نقلیه عمومی  استفاده می نمایند و ۹٫۳% بقیه افراد نیز سایر روشهای حمل ونقل مانند : دوچرخه و پیاده جهت مراجعه به محل کار انتخاب نموده اند.

۲- انواع سفر :معمولا سفرهای انجام شده توسط افراد در طول روز به دو صورت انفرادی و خانوادگی انجام می گیرد. در بین پاسخگویان بیشترین سفرهای انجام شده بصورت انفرادی با ۷۶٫۱ درصد و پس از آن دیگر سفرها ۸/۲۳% می باشد که شامل سفرهای خانوادگی(۱۱٫۱%)  و هر دو (خانوادگی و کاری۱۲٫۸%) می باشد .

۳-تعداد سفر  روزانه خانوار : میانگین تعداد سفر روزانه خانوار برابر ۳٫۱۳ سفر می باشد که حداکثر آن برابر ۱۵  سفر و حداقل آن برابر ۱ سفر می باشد. میانگین تعداد سفرهای که محل کار سفرکنندگان داخل منطقه بوده ۲٫۸۳ سفر و کسانی که محل کار آنها خارج منطقه بوده ۳٫۴ سفر می باشد.نتایج بیانگر بیشتر بودن تعداد سفرهای شاغلینی است که در خارج از منطقه است.

۴- تعداد تعویض وسیله نقلیه در طول سفرهای روزانه: میانگین تعداد تعوض  وسیله نقلیه سفرها ۲٫۱۷  وسیله نقلیه می باشد. که حداقل ۱ تعویض و حداکثر ۸ تعویض وسیله نقلیه می باشد. در مجموع ۴۹% مسافران ۱ وسیله نقلیه و ۷۴٫۱ پاسخگویان تا ۲ وسیله نقلیه تعویض کرده اند.

بطور کلی در این سفرها ۶۶ درصد افراد تعویض وسیله نقلیه داشته اند که بیانگر مسیرهای متنوع و مستقیم نبودن این مسیرها در هماهنگی  با مسیر سیستم های حمل و نقل عمومی(اتوبوس و تاکسی) بین محل کار و زندگی است.

۴- طول سفر در یک روز: میانگین مسافت طی شده افراد در طول یک روز ۲۵ کیلومتر و انحراف معیار آن نیز ۲۵٫۲ کیلومتر محاسبه شده است.مسافت ۲۰ کیلومتر در طول روز بیشترین فراوانی را داشته است. همچنین ۷۳٫۵% کل سفرها تا ۲۵ کیلومتر می باشند. . میانگین طول سفرهای روزانه با وسایط نقلیه عمومی ۲۵٫۹ کیلومتر و سایط نقلیه شخصی ۲۵٫۸ کیلومتر می باشد.

۵-رابطه طول سفر با تعداد سفرهای روزانه : این رابطه مثبت و ضریب همبستگی آن r=.37 می باشدو در سطح Sig:.05 معنی دار است. یعنی هر چه تعداد سفرها افزایش یابد ، طول سفرها نیز افزایش می یابد

۶- هزینه سفر خانوار در یک روز :میانگین هزینه سفر روزانه خانوار ۳۶۳۰ تومان با انحراف معیار۶۰۶۶ تومان می باشد.و دامنه تغییرات آن بین حداقل ۶۰ تومان تا حداکثر ۴۰ هزارتومان در روز می باشد. نزدیک۵۰ درصد خانوارها روزانه تا ۱۵۰۰ تومان هزینه سفر پرداخت می نمایند و حدود ۸۰ درصد خانوارها تا پنج هزار تومان در روز هزینه سفر پرداخت کرده اند.میانگین هزینه سفر خانوار نشان می دهد که در مجموع بطور متوسط ۷/۱۰ درصد درآمد خانوارها صرف هزینه حمل و نقل و سفرهای درون شهری شده است.

میانگین هزینه سفر روزانه خانوارها  در بین استفاده کنندگان از وسایط نقلیه مختلف از جمله وسایط نقلیه عمومی ۲۴۵۹٫۹ تومان ، وسایط نقلیه شخصی ۳۶۴۵٫۷ تومان  برآورد شده است

میانگین هزینه سفر خانوار  در مناطق مختلف شهرداری مشهد  در نمودار زیر مشخص شده است .که بالاتر میانگین هزینه مربوط به منطقه ۱۱ و برابر ۲۲۳۰۰ تومان و کمترین هزینه مربوط به منطقه ۷ و برابر ۹۴۰ تومان می باشد. گرچه درمنطقه ۱۱ و ۱۲ میانگین هزینه روزانه خانوارها بالا است ولی تغییرات آن بیشتر و دلالت نسبی بر ناپایداری آن در مقابل با سایر مناطق می باشد. نمودار زیر این وضعیت را نشان می دهد(نمودار از نوع Error-box میباشد).

۸-وضعیت حمل و نقل عمومی

همانطوری که قبلا گفته شد ، براساس برآوردها از مجموع سفرهای روزانه عادی,  سهم سیستم اتوبوسرانی ۲۳٫۷۴ % کل سفرها است(سازمان حمل ونقل و ترافیک مشهد ، دفتر مطالعات  وبرنامه ریزی حمل ونقل،  ۱۳۸۶: ۱۶). محاسبه دسترسی مستقیم به ناوگان اتوبوس رانی در شهر مشهد  در شعاع ۳۰۰ متری از محور خیابانهای مسیر اتوبوس محاسبه شده است. نتایج بیانگر این واقعیت است که  ۲۵٫۴ کیلومترمربع از سطح شهر مشهد و حدود ۳۴۲۹۷۸ نفر از جمعیت شهری مشهد ، دسترسی مستقیم به اتوبوس ندارند. به عبارتی حدود ۱۲% از مساحت شهرو ۱۴% از جمعیت شهر مشهد به اتوبوس دسترسی مستقیم ندارند( فرقانی ،۱۳۸۵: ۱۳۴). بنابراین ضروررت برنامه ریزی دسترسی برای احداث خطوط جدید و ایستگاههای جدید اتوبوس و تغییر مسیر خطوط اتوبوسرانی از راه حلهای تحت پوشش قرار دادن کلیه شهروندان برای بهره گیری از دسترسی مستقیم به اتوبوس می باشد.

علی رغم اینکه سهم سیستم اتوبوسرانی در جابجایی مسافر ناچیز است  و بخشی از وسعت و جمعیت شهر تحت پوشش مستقیم سیستم اتوبوسرانی نیست. با توجه به اینکه یکی از اهداف سهمیه بندی گرایش شهروندان ، به ویژه دارندگان خودرو شخصی به سمت استفاده ازسیستم حمل ونقل عمومی بوده، دراین قسمت میزان دسترسی آنها به این سیستم به شرح زیر تحلیل شده است.

۱-فاصله محل سکونت (خانه) تا ایستگاه اتوبوس: فاصله محل سکونت تا ایستگاه اتوبوس از جمله عوامل تاثیرگذار بر تصمیم افراد در بهره گیری از سیستم حمل و نقل عمومی(اتوبوس و غیره) به جای خودروهای شخصی است.و در واقع یکی از شاخصهای سنجش میزان دسترسی شهروندان دارای وسیله نقلیه شخصی به سیستم حمل و نقل عمومی است.چنانچه سیستم اتوبوسرانی بتواند تا شعاع دسترسی ۳۰۰ متر(استاندارد شعاع دسترسی به اتوبوس) خدمات ارایه نماید ، یکی از مشکلات عمده پیش روی مردم در استفاده از حمل و نقل عمومی برطرف می شود.در این مورد فاصله محل زندگی(خانه) تا نزدیکترین ایستگاه اتوبوس با توجه به دو مقیاس زمانی(دقیقه) و مکانی(متر) مورد سوال قرار گرفته که نتایج آن بشرح زیر آمده است:

الف- فاصله مکانی(متر): میانگین فاصله مکانی بین محل سکونت تا ایستگاه اتوبوس ۴۲۳ مترعنوان شده که حدود ۱۲۳ متر با استاندارد فاصله تفاوت دارد. و با مطالعات فوق الذکر در خصوص دسترسی مستقیم به سیستم اتوبوسرانی به طور نسبی مطابقت می نماید.

ب- فاصله زمانی(دقیقه): میانگین فاصله زمانی بین محل سکونت تا ایستگاه اتوبوس ۸ دقیقه بوده است.حداقل و حداکثر این فاصله در بین افراد نیز به ترتیب از ۱ تا ۳۰ دقیقه متفاوت است.فاصله زمانی ۵ دقیقه در بین نمونه ها بیشترین تعداد مورد مشاهده است.حدود نیمی از افراد در فاصله زمانی ۱ تا ۵ دقیقه از ایستگاه اتوبوس قرار داشته اند.ونیمی دیگر در فراسوی این فاصله زمانی دسترسی مستقیم قراردارند. اگرمشکل دسترسی مستقیم را با مسایل مربوط به مدیریت سیستم حمل ونقل از جمله تعداد اتوبوس مورنیاز ، فاصله زمانی حرکت اتوبوسها و نظم وترتیب حاکم بر آن نیز اضافه شود ،کارآیی سیستم اتوبوس نیازمند بهبود سایر شرایط می باشد.

۲– مشکلات حمل و نقل عمومی: مسلم است که سهمیه بندی بنزین و کاهش میزان مصرف سوخت خودروهای شخصی،همراه با افزایش قیمت بنزین (فروش آزاد ـ لیتری ۴۰۰ تومان)  در واقع هدایت دارندگان خودرو شخصی به سمت استفاده از وسایط حمل و نقل عمومی است بنابراین شناسایی مشکلات حمل و نقل عمومی یکی از مهمترین مسایل مورد توجه در این تحقیق است که  در نمودار زیر مشخص شده است. همانطوری که از نمودار پیداست ، بیشترین درصد مشکلات مربوط به تعداد کم اتوبوس(۲۶٫۵%) و پس از آن بی نظمی در سیستم اتوبوس رانی و حمل ونقل عمومی(۱۸٫۹%) افزایش کرایه تاکسی (۱۳%) در  کنار فشار مضاعف وارده بر سیستم حمل و نقل عمومی از دیگر مشکلات ذکر شده در بخش حمل و نقل عمومی از نظر شهروندان می باشد.

نمودار ۵ مشکلات سیستم حمل و نقل عمومی ناشی از سهمیه بندی بنزین در شهر مشهد

۳– روشهای تامین بنزین مورد نیاز پس از اجرای سهمیه بندی بنزین : اجرای طرح سهمیه بندی در ابتدای ۶ماهه اول که هنوز بنزین آزاد با قیمت لیتری ۴۰۰ تومان  عرضه نشده بود  و زیر ساختهای لازم برای هدایت شهروندان به استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی  آماده نبود ،  منجر به تامین  بنزین برای دارندگان خودرو شخصی به اشکال مختلفی شد ، که در نمودار زیر مشخص است. همانطوری که از نمودار پیداست ، خرید بنزین بصورت آزاد(۹۰٫۲%) ، خرید کارت سوخت اضافی(۱٫۹%) و بالاخره خرید وسیله نقلیه (موتور یا ماشین) اضافه برای استفاده از کارت سوخت آن(۳٫۳%)  از عمده ترین راه حلهایی بوده اند که دارندگان خودرو شخصی برای  تامین سوخت مورد نیاز بکار گرفته اند (گرچه با عرضه بنزین آزاد از سال ۱۳۸۷ بعضی از روشهای فوق به طور نسبی حذف شده اند ، منتهی با عدم ارایه سوخت به خودرو های خارجی و با قدرت موتور بالا(۲۳۰۰ سی.سی) ، به همراه کاهش سهمیه سوخت خودروهای شخصی از ۱۲۰ لیتر به ۱۰۰ لیتر در ماه از اول سال ۱۳۸۸ ، مجددا مساله خرید ماشین وکارت اضافی وغیره مطرح شده است).

نمودار ۶ راههای مختلف در جهت تامین بنزین اضافه بر سهمیه

۸-۲- تحلیل رابطه ویژگیهای اجتماعی ـ اقتصادی دارندگان خودرو شخصی با متغیرهای تغییر شیوه حمل ونقل(رفتار حرکتی)

۱-تحلیل رابطه بین میزان رضایتمندی دارندگان خودرو شخصی و سهمیه بندی بنزین: این رابطه با استفاده از آزمون T-test سنجیده شدو نتایج نمایانگر این واقعیت است که بین سهمیه بندی بنزین و رضایتمندی شهروندان رابطه معنا داری وجود ندارد، میزان رضایت از سهمیه بندی بنزین در بین دارندگان خودرو شخصی از عدم رضایت تا رضایت خیلی کم و کم ۸۰ درصد می باشدو ۲۰ درصد دارای رضایت متوسط به بالا می باشند.

۲- تحلیل رابطه بین سن  و سابقه شغلی و میزان رضایتمندی از سهمیه بندی بنزین: رابطه بین سن و میزان رضایتمندی از سهمیه بندی بنزین در جدول زیر با استفاده از مدل تحلیل واریانس مشخص شده است.

جدول ۲: نتایج آنالیز واریانس بین متغیر سن و میزان رضایتمندی  از سهمیه بندی بنزین

     Lower Bound

۳۶۴

۳۸٫۳۰

۱۰٫۹۶

.۵۷

۳۷٫۱۷۲۱

۳۹٫۴۳۲۳

۱۸٫۰

۸۶٫۰

میانگین سن پاسخگویان ۳۹٫۹ سال می باشد. از نتیجه تحلیل این نکته بدست آمد که میزان ناراضایتی در گروههای سنی جوانتر بیشتر است و میزان رضایتمندی با بالا رفتن سن افزایش می یابد. ولی میزان تغییرات واریانس آن بیشتر است. در مجموع جدول واریانس تفاوت معناداری را بین میزان رضایتمندی و گروههای سنی نشان نمی دهد همچنین رضایتمندی در شاغلین دارای  سابقه شغلی کم در مقایسه با شاغلین با سابقه بالا، کمتر است.

۳-تغییر در الگوی رفتار حرکتی و میزان آن: در مجموع ۵۸% دارندگان خودرو شخصی سهمیه بندی را موثر در رفتار حرکتی دانسته اند و ۴۲%  دیگر نیز مسئله را فاقد اثر  دانسته و باقیمانده نیز پاسخی نداده اند. این تفاوت با تکنیک تحلیل واریانس یک طرفه آزمون ومعنی داری آن تایید نشد.

از میان افرادی که سهمیه بندی بنزین در رفتار حرکتی آنها اثر داشته ، “شدت این اثرگذاری” سوال شده که در مجموع ۶۲% شدت سهمیه بندی بنزین را از خیلی کم تا حد متوسط ارزیابی کرده اند. میزان اثرگذاری خیلی زیاد نیز نزدیک به ۱۵ درصد اعلام شده است. چنین می توان نتیجه گرفت که سهمیه بندی تاثیر آنچنانی بر شیوه حمل ونقل دارندگان خودرو شخصی بوجود نیاورده است. و آنها بجای تغییر شیوه ، راه حلهای دیگری را برای  حل مشکل کمبود بنزین از جمله خرید کارت اضافی ، بنزین آزاد و غیره انتخاب نموده اند و با توجه به این نتایج فرضیه اول  تحقیق که ادعا می کرد ، ” سهمیه بندی بنزین تغییر محسوسی را در تغییر شیوه حمل  و نقل خصوصی  شهروندان  باعث نشده ا ست”، تایید می شود.

نمودار۷ :شدت اثرگذاری سهمیه بندی بنزین بر رفتار حرکتی(درصد)

شدت اثر گذاری تغییر شیوه حمل ونقل بعد از سهمیه بندی بنزین به دلیل کیفی و طیفی بودن متغیر با استفاده از آزمون T-test تحلیل و نتایج در جدول زیر مشخص شده است. همانطوری از جدول پیداست مقدارt  محاسبه شده برابر ۰٫۲۳۱ Sig:  و بیش از ۰٫۰۵ می باشد ، بنابر این فرضیه  فوق الذکر(اول) به لحاظ کابرد تکنیکهای آماری نیز تایید می شود.

          رابطه بین شدت اثر گذاری سهمیه بندی بنزین بر تغییر شیوه حمل و نقل دارندگان خودرو شخصی در شهر مشهد T- testجدول ۳: نتایج آزمون

 t     Lower

۴-اثر سهمیه بندی بنزین بر تغییر انواع سفر دارندگان خودرو شخصی: بررسی اثرات سهمیه بندی بنزین بر زندگی دارندگان خودرو شخصی نمایانگر این واقعیت است که بیشترین اثر سهمیه بندی بنزین ، افزایش هزینه حمل و نقل در سبد خانوار می باشد که ۳۲ درصد پاسخگویان آن را ذکر نموده و در مرحله دوم کاهش تعداد سفرها با ۲۸٫۵ درصد و در مرحله سوم کاهش استفاده از وسایل نقلیه شخصی با ۲۱٫۸ درصد است. کاهش تقریبی طول سفر نیز از موارد دیگری است که ۱۷٫۶ درصد پاسخگویان آن را اظهار نموده اند. تاثیر سهمیه بندی بنزین بر هزینه های حمل و نقل خانوارها(افزایش درصدی) محسوس  است و به طور متوسط ۴۰٫۴ درصد آنرا ذکر کرده اند. در نقشه شماره ۱ اثر سهمیه بندی بنزین بر هزینه حمل و نقل دارندگان  خودرو شخصی در مناطق شهرداری مشهد نشان داده شده است ، مناطق حاشیه ای و کم درآمد دور از مرکز شهر بیشتر و مناطق نزدیک به مرکز شهرو به ویژه مناطق با درآمد بالا(منطقه یک شهرداری مشهد) کمتر متاثر شده اند.

سهمیه بندی بنزین در کاهش سفرهای غیرضروری بویژه در زمینه های کاری، تجاری،تفریحی،اجتماعی(دید و بازدیدها) اثرگذار بوده است. به گونه ای که در میان افراد مورد بررسی ۷۶٫۶ درصد از آنها کاهش سفرهای خود را تحت تاثیر سهمیه  بندی بنزین بیان کرده و ۲۳ درصد دیگر نیز سهمیه بندی بنزین را در سفرها بی اثر دانسته اند .با توجه به نمودار زیر بیشترین اثر سهمیه بندی بنزین در سفرها درون شهری بر روی سفرهای تفریحی با ۳۲ درصد بوده و پس از آن بر سفرهای اجتماعی با ۲۵ درصد می باشد. چنین می توان نتیجه گرفت که سهمیه بندی بر سفرهای غیر کاری تاثیر بیشتری تا سفرهای کاری در استفاده از وسایل نقلیه شخصی داشته است.

نمودار۸ :  اثر سهمیه بندی بنزین بر انواع سفرها(درصد)

۵-رابطه بین درآمد خانوار و اثر سهمیه بندی بنزین بر تغییر شیوه حمل و نقل : علاوه بر سنجش آثار سهمیه بندی بنزین بر زندگی خانوار ها،  رابطه بین سهمیه بندی بنزین با درآمد خانوارها نیز با استفاده از مدل تحلیل واریانس یک طرفه سنجیده شده است. در واقع یکی دیگر از فرضیات تحقیق (رابطه تغییر شیوه حمل ونقل دارندگان وسایط نقلیه شخصی  با درآمد اقتصادی ـ فرضیه شماره دو)آزمون شده است.  

این فرضیه با توجه به کیفی بودن شیوه تغییر حمل و نقل (طیفی بودن متغیر از خیلی کم تا خیلی زیاد ) و کمی بودن متغیر درآمد خانوار به عنوان مهمترین شاخص سنجش وضعیت اقتصادی آنها با  مدل تحلیل اوریانس یک طرفه  آزمون و نتایج  در جدول زیر مشخص است.

همانطوری که از جدول پیداست ، میانگین درآمدی دو گروهی که تغییرات خیلی کم و خیلی زیاد در شیوه حمل و نقل آنها رخ داده ، نسبت به سایر گروهها بالا است و میانگین درآمد کسانی که تغییرات متوسطی در شیوه حمل ونقل آنها رخ داده کم ترین می باشد. ولی تغییرات واریانس  در دو گروه درآمدی که تغییر شیوه حمل ونقل آنها خیلی زیاد بوده، نسبت به سایر گرهها بیشتر است . ولی براساس جدول آنالیز واریانس با توجه به مقدار F=1.59 که ناچیز می باشد و سطح معنی داری Sig:.329  که بیشتر از ۰۵٫ می باشد  تفاوت معنی داری بین  درآمد و میزان تغییر شیوه حمل و نقل به لحاظ آماری مشاهده نشد. یعنی بیش از اینکه تغییر شیوه حمل نقل درون شهری تابع درآمد باشد تابع عوامل دیگری است. بنابراین فرضیه فوق الذکر نیز رد نشد.

جدول ۴ : تحلیل واریانس بین درآمد ماهیانه خانوار و تغییر شیوه حمل نقل دارندگان خودرو شخصی در شهر مشهد

 Linear Term  Weighted  Deviation

همچنین تاثیر سهمیه بندی بنزین بر تغییر شیوه حمل ونقل  دارندگاه وسیله نقلیه شخصی ، با توجه به سطح درآمد بررسی شده است.همانطوری که در بالا ذکر شد ، ۵۸% پاسخ گویان سهمیه بندی را موثر دانسته و ۴۲% سهمیه بندی بنزین را بی تاثیر دانسته اند. نتایج تحلیل جدول آنالیز واریانس بیانگر این واقعیت است که میانگین درآمدی کسانی که سهمیه بندی را موثر دانسته اند ، کمتر  و برابر ۳۲۸۶۷۳٫۰۷ تومان و کسانی که سهمیه بندی بنزین راموثر ندانسته اند ، برابر ۳۳۳۳۹۴٫۵۹ تومان می باشد و میانگین درآمدی هر دو گروه برابر ۳۳۰۶۳۵٫۹۵ تومان می باشد. و لی تغییر ات واریانس در بین کسانی که گفته اند سهمیه بندی تاثیر نداشته بیشتر است . درنهایت آزمون تحلیل واریانس با توجه به مقدار F=0.049  و سطح معنی داری Sig:.825  که بیشتراز ۰۵٫ می باشد این تفاوت را معنی دار تلقی نمی کند. . یعنی رابطه بین کسانی که درآمد آنها کمتر ولی موافق سهمیه بندی بنزین می باشند ، را با کسانی که درآمد آنها بالاتر ولی مخالف سهمیه بندی بنزین هستند ، تایید نشد. یعنی تغییر شیوه حمل  ونقل تابعی از درآمد نیست.

جدول ۵ : تحلیل واریانس رابطه بین درآمد و تغیییر شیوه حمل و نقل  در بین دارندگان خودرو شخصی در شهر مشهد

 Linear Term  Weighted

۶- علل تمایل به استفاده از وسیله نقلیه شخصی در سفرهای درون شهری: علی رغم اینکه سهمیه بندی بنزین باعث عرضه کم آن و اجبار در کاهش مصرف و افزایش هزینه  سوخت شده ، با این وجود دارندگان وسایط نقلیه شخصی ، استفاده از خودرو شخصی را در سفرهای درون شهری ترجیح داده اند.حال اینکه چرا مردم گرایش بیشتری به استفاده از خودر شخصی  داشته و کمتر به سمت استفاده از سیستم حمل نقل عمومی روی آورده اند ، را باید در دلایل زیر جستجو کرد: ۱-ضعف سرویس دهی و تاخیرهای متوالی در مبداء حرکت اتوبوسها (۲۰ درصد ) ،۲- کمبود وسایط نقلیه عمومی (۱۸ درصد )، ۳- شلوغی و ازدحام بیش از حد مسافر در ایستگاههای اتوبوس ( ۱۶٫۶ درصد ) و ۴-کرانی کرایه  حمل ونقل (۱۱٫۹ درصد)، بیشترین موارد موثر بر استفاده از خودرو شخصی در سفرهای درون شهری  توسط پاسخگویان ذکر شده است. بنابراین حل این مشکلات می تواند باعث تغییر  در رفتار حرکتی دارندگان خودرو شخصی  به استفاده از وسایط نقلیه عمومی شود.

۹- نتیجه

نتایج حاصل از تحلیل متغیرهای توصیفی و تحلیلی بیانگر این واقعیت است که رابطه بین سن و میزان رضایتمندی از سهمیه بندی وجود ندارد. منتهی میزان ناراضایتی در گروههای سنی جوانتر  در مقایسه با گروههای مسن تر بیشتر است و میزان رضایتمندی با افزایش میزان سن افزایش می یابد. همچنین بین سهمیه بندی بنزین و رضایتمندی شهروندان رابطه معنا داری وجود ندارد، میزان رضایت از سهمیه بندی بنزین در بین دارندگان خودرو شخصی از عدم رضایت تا رضایت خیلی کم و کم ۸۰ درصد می باشدو ۲۰ درصد دارای رضایت متوسط به بالا می باشند و این  وضعیت را آزمون T-test تایید نمود.  همچنین رضایتمندی در شاغلین با سابقه کمتر در مقایسه با شاغلین با سابقه بیشتر، کمتر است.در مجموع می توان گفت علی رغم اینکه سهیمه بندی بنزین باعث تغییراتی در رفتار حرکتی شهر وندان  در سفرهای درون شهری شده (۵۸% موافق و ۴۲% مخالف) ، ولی این تفاوت به لحاظ آماری معنی دار نمی باشد (فرضیه اول ).

همچنین  رابطه بین متغیر درآمد خانوار  و میزان تغییر شیوه حمل و نقل درون شهری دارندگان خودرو شخصی تایید نشد (فرضیه دوم). اثر سهمیه بندی بنزین علی رغم اینکه باعث  کاهش تعدادسفرهای دورن شهری( ۲۸٫۵ درصد) شده، اثر آن بر  سفرهای غیر کاری بیشتر از سفرهای کاری بوده است(فرضیه سوم) . همینطور علی رغم محدودیتهای ناشی از سهمیه بندی بنزین و افزایش هزینه آن ، دارندگان خودرو شخصی به دلایل مختلفی (ضعف ناوگان حمل ونقل عمومی در ارایه خدمات مختلف ) استفاده از خودرو شخصی در سفرهای درون شهری را ترجیح داده اند.

نهایت اینکه ، سهیمه بندی بنزین  علی رغم داشتن منافع ملی برای دولت در ُبعد کاهش ۲۱ درصدی مصرف بنزین (۲۵ میلیون لیتر) صرفه جویی سالانه ۴ میلیارد دلاری در واردات بنزین (میرشجاعان ودیگران ،۱۳۸۷: ۶)، جلوگیری از قاچاق آن به خارج از کشور ،  منظم کردن رفتار حرکتی شهروندان  در برخی سفرهای  درون شهری ، به دلایلی ، ازجمله: عدم تطابق اهداف دولت از سهمیه بندی با انگیزه های دارندگان خودرو شخصی (تغییر رفتار مطلوب در چارچوب نظریه جغرافیای رفتار فضایی ) ، فراهم نبودن زیر ساختهای لازم برای سوق مردم به بهره گیری از سیستم حمل و نقل عمومی (اتوبوس ، ریل ، مترو غیره) باعث  فشار برسیستم حمل و نقل عمومی شهری شده است. لذا سهمیه بندی بنزین کارایی چندانی در تغییر شیوه حمل ونقل دارندگان خودرو شخصی  در استفاده از وسایل نقلیه عمومی نداشته است و خود عاملی در جهت  استفاده از وسیله نقلیه شخصی و تامین  سوخت مورد نیاز از طرق گوناگون  از جمله خرید بنزین آزاد و غیره برای جبران کمبود سوخت  بوده است.به طوری که در مطالعه ای که در تهران نیز صورت گرفته ۴۳ درصد پاسخگویان معتقدند که سهمیه بندی بنزین محاسن خاصی نداشته است(همان : ۶).

۱۰-پیشنهادات

با توجه به ویژگیهای شکل وفرم کالبدی شهر و شاخصهای حمل و نقل درون شهری مشهد ( طول ۲۵  وعرض ۱۲ کیلومتری شهر ، وسعت ۳۰۰ کیلومتری و جمعیت۲۴۲۰ هزار نفری شهر در سال ۱۳۸۵ ، تراکم جمعیتی ۸۰٫۷ نفری شهر در هکتار ، میانگین ۹٫۱۱ کیلومتری فاصله بین محل کار و زندگی شهر وندان مشهدی ، میانگین طول سفرهای روزانه ۲۵ کیلومتری , میانگین ۳٫۱۳ تعداد سفرها ی روزانه و مقایسه میانگین تراکم جمعیتی شهر مشهد با شهرهای مانند نیویورک(۱۴۵۳ نفر در کیلومتر مربع) و پرت استرالیا (۱۷۳۰ نفردرکیلومتر مربع) ، مشهد  شهری  فشرده  ومتراکم به لحاظ فرم کالبدی به حساب می آید(رهنما،عباس زاده، ۱۳۸۷: ۱۴۴ ). با توجه به سرانه ماشین ۸۴ ماشین به ازاء ۱۰۰۰ نفر در این شهر در سال ۱۳۸۴ و تسریع  روند ماشینی شدن شهر مشهد(رشد سالانه( ۱۸٫۶% )  وپیش بینی  شماره گذاری سالانه بیش از ۳۰ هزار خودرو شخصی در شهر مشهد تا سال۱۳۹۰ ، این شهر با چالشهای متعددی نه تنها در شرایط فعلی بلکه در آینده در خصوص  تراکم وسایط نقلیه ، سفرهای شخصی ، ترافیک ، آلودگیهای زیست محیطی  و غیره مواجه است.  راه حلی را که سایرشهرها از جمله:هنگ کنگ ، سنگاپور ، ونکاور کانادا و غیره  با توجه به اصول توسعه پایدار  و مقاومت و پایداری در برابر شوکهای افزایش قیمت سوخت، به سوی بهره گیری از سیستم حمل ونقل عمومی(ریل ، اتوبوس ، دوچرخه و پیاده روی) بکار گرفته اند ،راه حل نهایی برای مواجه با مشکلات حمل ونقل درون شهری است، که چنین پیشنهادهای در مقاله حاضر توسط دارندگان خودرو شخصی در شهر مشهد نیز ارایه شده است؛ از جمله: ۱-افزایش تعداد اتوبوس(۳۱٫۷ درصد) ، ۲-راه اندازی مترو ـ قطار شهریـ (۲۰ درصد) ۳- ایجاد خطوط اتوبوسرانی جدید(۱۵٫۱درصد)،۴-فرهنگ سازی(۱۰%) ۵- ایجاد خطوط مینی بوس جدید(۵%)  و۶- سایر(۱۹%). همچنیین در نظر سنجی روزنامه همشهری در تهران در پایان شش ماه سهمیه بندی انجام داده ، مشخص شده که  ۱۹% پاسخگویان بهبود ناوگان حمل نقل عمومی را از راه کارهای موثر بر کاهش مصرف بنزین  دانسته اند(میرشجاعان ودیگران ، ۱۳۸۷ : ۶).

 نهایت اینکه تداوم تحقیقات مربوط به مطالعات اجتماعی واقتصادی حمل ونقل درون شهری ، بهبود مدیریت حمل ونقل درون شهری ، عرضه آزاد بنزین(گرچه این پیشنهاد از سال ۱۳۸۷ به بعد عملی شده است) و کمک مستقیم یارانه سوختی  به گروههای کم درآمد و آسیب پذیر و مسن(تجربه جهانی ) سرمایه گذاری در زیرساختهای حمل و نقل با مشارکت بخش خصوصی و سرانجام حرکت به سوی خود تنظیمی بازار و کاهش تصدی گری دولت راه حلهای نهایی می باشد.

منابع :

۱٫      افشین نیا ، فرساد (۱۳۷۸ )، تحلیل  کاربردی داده ها :راهنمای  استفاده از Spss ، دانشگاه اصفهان ،

۲٫      امام ،سید کاظم(۱۳۲۷) ، مشهد، چاپ بوذرجمهری ، انتشارات ملک ، تهران

1. هرگمان، بی.آر(۱۳۷۱)، مقدمه ای بر  نظریه های  یادگیری، مترجم، علی اکبر سیف،  فرهنگ معاصر، چاپ او ل، تهران
2. تقوی ،محمد ، (۱۳۷۰) ، اقتصاد مدیریت ، نشر نی ، تهران
3. توسلی ، محمود، (۱۳۷۱)اصول و روشهای طراحی شهری و فضاهای مسکونی در ایران، جلد دوم ، طراحی دسترسی ، مرکز مطالعات و تحقیقات شهرسازی و معماری ، ایران ، وزارت مسکن و شهر سازی ، تهران
4. حافظ نیا ، محمد رضا (۱۳۸۳) ، مقدمه ای بر روش تحقیق در علوم انسانی ، چاپ دهم ،  سازمان مطالعه و  تدوین کتب  علوم انسانی  دانشگاهها (سمت) ، تهران
5. دواس، دی.ای ، ۱۳۸۲، پیمایش در تحقیقات اجتماعی ، مترجم، هوشنگ نائبی ، نشر نی ، تهران ،چاپ سوم
6.  رضائیان ، علی(۱۳۷۹) ، مدیریت رفتار سازمانی ، سازمان سمت ، تهران
7. رهنما ، محمد رحیم ، لعل،محمود ودیگران(۱۳۸۴) ،  طرح مطالعاتی تبیین نقش و جایگاه برنامه جامع میان مدت هماهنگی در توسعه کلانشهرها نمونه :شهر مشهد،گزارش شماره ۸ ،معاونت پژوهشی دانشگاه فردوسی مشهد ،شهرداری مشهد،
8. رهنما ، محمد رحیم ، امیرفخریان ،مصطفی(۱۳۸۴) ، بررسی روند احیاء مرکز شهر مشهد (۱۳۸۴-۱۳۵۷)، مجله جغرافیاو توسعه ناحیه ای ، شماره۴، بهار وتابستان
9. رهنما ، محمد رحیم ، عباس زاده ، غلامرضا(۱۳۷۸)، اصول ،مبانی و تئوریهای سنجش فرم شهری ، جهاد دانشگاهی مشهد
10. سازمان حمل و نقل و ترافیک شهرداری مشهد(۱۳۸۴) ،دومین آمارنامه حمل ونقل شهر مشهد ، پاییز
11.  سعیدی، عباس ، جغرافیای شهر مشهد (۱۳۴۴)، مجله دانشکده ادبیات و علوم انسانی ، دانشگاه فردوسی مشهد ، سال اول ، شماره یک
12. شعاری نژاد ، علی اکبر(۱۳۶۶) ، مبانی روانشناختی تربیت ، موسسه مطالعات و تحقیقات  فرهنگی،
13. شکویی ، حسین ،(۱۳۸۴) ، اندیشه های نو در فلسفه جغرافیا ، فلسسفه اهی  محیطی و مکتبهای جغرافیایی ، جلد دوم ، انتشارات گیتا شناسی ، تهران
14. سازمان حمل ونقل و ترافیک مشهد ، دفتر مطالعات  وبرنامه ریزی حمل ونقل، (۱۳۸۶)، مشهد ، سومین آمارنامه حمل و نقل شهر
15.  شهرداری مشهد ، سازمان آمار و اطلاعات شهر داری ( ۱۳۸۵ )،آمار نامه شهر مشهد
16.    فرقانی ، حجت(۱۳۸۵)، برنامه ریزی دسترسی در شهر مشهد ،استاد راهنما ، رهنما ، محمد رحیم ، پایان نامه کارشناسی ارشد ، دانشگاه فردوسی مشهد ، گروه حغرافیا
17. گروه گزارش (۱۳۸۶)، قاچاق بنزین کاهش یافت ، مصرف بهینه نشد ، روزنامه خراسان ، شماره ۱۶۸۷۵ ، ۲۹ آذر
18. کلیتون- ای .اف.پتری ،(۱۳۷۱ )نظامهای نظارت برای پرژه های توسعه کشاورزی و روستایی ، مترجم، معمار زاده ، قدرت الله ، مرکز تحقیقات و بررسی مسایل روستایی ، وزارت جهاد سازندگی،
19.  مهندسان مشاور همسو(۱۳۷۹)، بررسی و تدوین راه حلهای افزایش کارآیی سامانه اتوبوسرانی شهری کشور، مرکز مطالعات وبرنامه ریزی شهری ، انتشارات وزارت کشور
20. میرشجاعان، جعفرزاده (۱۳۸۷) ، آیا سهمیه بندی بنزین موفق بوده است ، روزنامه قدس ، شماره ۵۸۷۹، سا بیست و یکم ، پنجشنبه ، شش تیرماه
21.  نصفت ، مرتضی (۱۳۶۷) ، اصول وروشهای آمار، ، چاپ پنجم، جلد اول ، انتشارات دانشگاه تهران
22. A new South Wales Government Initiative(2000), Action for Transport 2010,An  integrated Transport Plan for Sydney
23. Charlotte Coleman a; Carey Curtis (1997) Reducing Car-based Journeys to Work:   what potential is there and whose responsibility is it? Local Environment, Vol. 2, No. 1, pp.۱۹ – ۳۷
24.  Forrest James,(1996)Place of residenceplace of work,Australian planner,vol.33.pp132-5
25. Francois Gusdoraf, Stephene  Hallegatte(2007)(Article in press)Compact or spread –out cities: urban planning ,taxation, and vulnerability to  transportation shocks, Energy Policy
26. Himanen,Veli,et al(2005)Sustainablity and interation between external effects of  transport ,Journal of  transport geography,13.pp23-28
27.   http://www.bus.mashhadnet.com.main.asp.1384

•   http://www.en.wikipedia.org/wiki/1979_energy_crisis

1. http://www.gasolinegasoline.com/gasoline_rationing_
2. Leitmann, Josef (1999)Sustainable cities, Environmental planning and management in urban design, McGRAW-HILL,Professional Architecture,uk,
3. Newman Peter, et al, (1999) Sustainability and cities; overcoming automobile dependences, Island Press, USA

• Noteshttp://en.wikipedia.org/wiki/1973_oil_crisis
•  Rhnamma, Anna Lyth (2004), Measuring Accessibility Index in Metropolitan Sydney Area (1991-2001), Third Health risk Conference, Waxes institute, bologna, Italy,
•   Syed Shahabuddin and Yu Chi Chang(2002), Consumer attitude towards fuel consumption in the United States ,, University of Notre Dame, The Netherlands
•   Tim Schwanen, Martin Dijst and Frans M. Dieleman  )۲۰۰۴), Policies for Urban Form and their Impact on Travel: The Netherlands Experience, Urban Studies, Vol. 41, No. 3, 579–۶۰۳
• Wikipedia, Behavioral geography, http://en. wikipedia.org/wiki/Behavioral_geography
•  Wikipedia Behavior http://en.wikipedia.org/wiki/Behavior