مسئولیت مدنی متصدیان حمل و نقل زمینی

مسئولیت مدنی متصدیان حمل و نقل زمینی

فهرست

فصل اول:کلیات

مبحث اول-تاریخچه و اهمیت حمل و نقل جاده‌ای

مبحث دوم-تاریخچه و اهمیت حمل و نقل ریلی(راه‌آهن)

مبحث سوم-حمل و نقل دریائی و هوائی

الف/حمل و نقل دریائی

ب/حمل و نقل هوائی

-فصل دوم:مقررات حمل و نقل زمینی

مبحث اول-اهم مقررات داخلی

مبحث دوم-اهم مقررات خارجی

مبحث سوم-مقررات خاص حمل و نقل ریلی(راه‌آهن)

الف/قوانین و مقررات داخلی

ب/مقررات خارجی

-فصل سوم:انواع تصدی به حمل و نقل

مبحث اول-کلیات و تعریف متصدی حمل و نقل

مبحث دوم-تصدی مستقیم

مبحث سوم-تصدی مع‌الواسطه(نمایندگی – فرواردر)

الف/نمایندگی

ب/فرواردر

-فصل چهارم:روش‌های حمل و نقل

مبحث اول-حمل و نقل سراسری

مبحث دوم-حمل و نقل مرکب(ترابری چند نوعی)

مبحث سوم-حمل و نقل به روش کریرو ترانس شیپمنت

الف/کریر

ب/ترانس شیپمنت

-فصل پنجم:حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات داخلی

مبحث اول-مسئولیت مستقیم

الف/تعریف و مبانی مسئولیت

ب/مسئولیت متصدی از دیدگاه قانون مدنی و قانون تجارت

الف/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون مدنی

ب/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون تجارت

مبحث دوم-مسئولیت غیر مستقیم

الف/مسئولیت مامورین متصدی حمل و نقل

ب/مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب(چند نوعی – چندکیفیتی)

ج/مسئولیت فورواردر و کریر

د/مسئولیت متصدی حمل و نقل در فرض اجتماع معافیت و تقصیر عمدی

فهرست منابع و ماخذ

 

 

فصل اول:کلیات

فاصله مکانی میان ارسال کننده و دریافت دارنده کالا موجب شده تا کالاهای موضوع معاملات تجاری را در جریان حمل و نقل قرار می دهد و ارسال کننده، دریافت دارنده، متصدیان حمل و نقل و حتی شرکت های بیمه را به نحو اجتناب ناپذیری درگیر موضوعات و مسائل پیچیده حقوقی حمل و نقل گردانده و از همین رو است که حقوق حمل و نقل اعم از حمل و نقل دریایی، هوایی و زمینی، به عنوان  یکی از ابعاد مهم و قابل توجه حقوقی در حوزه معاملات تجاری به شمار می آید.

 

تعریف حمل و نقل:

“حمل و نقل” انتقال اشخاص و کالاها از نقطه ای به نقطه دیگر است. صنعتی که به تجهیز ملزومات حمل و انتقال اشخاص و کالاها می پردازد بخش مهمی از اقتصاد ملی را تشکیل می دهد که به صنعت حمل ونقل شهرت یافته است. این صنعت سه بخش اساسی دارد: ۱- تجهیزات ساختاری که مشتمل است بر شبکه های حمل و نقل (مانند جاده ها، خطوط راه آهن و…) و ترمینال ها (مانند بنادر، فرودگاه ها) ۲- وسایل حمل و نقل مانند کامیونها، هواپیماها ۳- عملکرد یعنی ضوابطی که وسایل حمل و نقل بر اساس آن در شبکه های حمل و نقل حرکت می کنند مانند ضوابط قانونی و آیین نامه ها حمل و نقل.

 

 

انواع حمل و نقل:

حمل و نقل هوایی، ریلی، جاده ای و دریایی انواع ساده حملند. چنانچه حمل و نقل توسط ترکیبی از انواع مذکور صورت گیرد، حمل و نقل چند کیفیتی یا مرکب (Combined/Multimodal Transport) نامیده می شود. حمل و نقل مرکب گاه توسط شخص واحد صورت می گیرد که تجهیزات مختلف حمل ونقل را در اختیار دارد و گاه توسط چند شخص یا موسسه که با یکدیگر تلفیق شده اند. در مواردی نیز واسطه ها مانند فورواردرها (Forwarding Agent) یا (Shipping Agent) عامل حمل و نقل مرکبند .در عرف تجاری اصطلاح حمل سراسری (Throught Transport) معرف یک شیوه مستقل حمل و نقل نیست بلکه ناظر بر مواردی است که حمل و نقل، اعم از آنکه ساده یا مرکب باشد، توسط بیش از یک شرکت یا موسسه حمل و نقل صورت می گیرد.

 

 اهمیت ترانزیتی ایران :

 جمهوری اسلامی ایران؛  ازجمله کشورهایی است که به لحاظ قرار گرفتن در موقعیت جغرافیایی بسیار مناسب از مزایای ترانزیتی خوبی بهره مند بوده و با گسترش شبکه حمل و نقل و ارتباط مطمئن و کارآمد می تواند از این مزایای در راستای افزایش درآمدهای ارزی و ارتقای موقعیت استراتژیک خود در منطقه به نحو مطلوب استفاده کند. در جنوب ایران خلیج فارس قرار دارد که کشورهای عمدۀ تولیدکننده نفت جهان را درخود جای داده است. این منطقه به عنوان گلوگاه انرژی جهان محسوب می شود. در شمال ایران نیز دریای خزر قرار دارد که بهترین پل ارتباطی میان کشورهای ایران، روسیه، قزاقستان، ترکمنستان و آذربایجان است و می تواند نقش مهمی در تجارت میان این کشورها ایفا کند. از سوی دیگر ایران از غرب و شرق با کشورهای عراق، ترکیه، پاکستان و افغانستان همسایه است. به عبارتی می توان گفت ارتباط ایران با ۱۵ کشور جهان از طریق مرزهای آبی و خاکی برقرار می شود و درعین حال نیز ایران به نوبه خود می تواند به عنوان پل ارتباطی میان این کشورها (با یکدیگر وسایر مناطق جهان) ایفای نقش نماید. از طرف دیگر این کشورها جمعیت بزرگی را در خود جای داده و از درآمدهای زیادی نیز برخوردارند که این عامل نیز به نوبه خود علاوه بر دراختیارداشتن منابع وثروتهای ملی خدادادی می تواند به عنوان عامل توسعه ترانزیت وتجارت درمنطقه موثر باشد. ارتباط کشورهای آسیای میانه با خلیج فارس و همچنین برقراری رابطه تجاری بین شرق آسیا با کشورهای اروپایی از طریق ایران بسیار مقرون به صرفه است به نحوی که بسیاری از این کشورها به دنبال آن هستند تا چنین روابطی را از طریق ایران برقرار کنند.

برخی از مشکلات بر سر راه سیستم های حمل و نقل :

  ۲ ) بخش خصوصی برای سرمایه گذاری نیازمند برنامه ریزی دراز مدت میباشد و با واگذاری فعالیتها و انعقاد قرار دادها و پیمانها بصورت یکساله صرفه اقتصادی برای سرمایه گذاری ندارد فلذا بخش خصوصی حاضر به سرمایه گذاری نیست.

 ۳ ) اصولاً در کشورهای مترقی مالکیت خودروها در اختیار شرکتهای حمل و نقل میباشند و رانندگان به استخدام شرکتهای مذکور درمیآیند و بعضاً سهام آنها را در اختیار دارند. در ایران ناوگان حمل و نقل در مالکیت رانندگان بوده و شرکتهای حمل و نقل نمی توانند در فعالیتهای خود به اندازه کافی ابتکار عمل داشته باشند. لذا به جای اینکه مدیران شرکتهای حمل و نقل با بینش و آیندهنگری و با هماهنگی با سیاستهای کلی کشور ناوگان حمل و نقل را اداره نمایند، این رانندگان هستند که به نظام حمل و نقل کشور جهت میدهند.

 ۴ ) با نو شدن ناوگان امکان افزایش کارکرد ناوگان و اشتغال مستقیم ۳ نفر به ازای هر کامیون نیز فراهم گردیده و نگرانی از بابت بیکاری رانندگان نیز وجود نخواهد داشت.

   ۵ ) رقابت بخش دولتی با بخش غیردولتی حضور شرکتهای دولتی رقیب بخش خصوصی در حمل بار از طریق جاده، کشتیرانی و هواپیمایی منجر به تنگ شدن عرصه بر شرکتهای خصوصی شده است. از سوی دیگر حضور شرکت های به ظاهر خصوصی که به انحاء مختلف از طریق دستگاههای دولتی حمایت می شوند نیز مانع مهمی برای بخش خصوصی محسوب می شود .

 ۶ ) دلیل اساسی عدم رشد سیستم های حمل ونقل بار ایران را باید در ، پرداختهای رشوه و پورسانت دید و باید گفت که حتی شرکتهای دولتی هم به این امر روی آورده اند و پرداخت پورسانت جزء اصلی کار شده است  . برای مثال با کارکنان خود قرارداد یکساله با مبلغ حداقل حقوق می بندند و ۱۰ یا ۳۰ درصد از سود هر بار را هم به عنوان پورسانت به آنها می دهند .

 

مبحث اول-تاریخچه و اهمیت حمل و نقل جاده‌ای

حمل ونقل با جابجایی انسان و کالا ها از نقطه ای به نقطه ی دیگر آغاز و از جمله خصائص ذاتی وکهن و ماندگار انسان هاست ، به همین جهت آشنایی انسان با پدیده حمل و  نقل به زمان های باستانی بر می گردد و باستانی ترین طریقه تجارت عبارت از مبادله کالا با کالائی دیگر بوده که ضرورتاً نیازمند حمل و نقل و جابجائی اجناس می باشد . مسائل نظامی نیز در نوع خود ضرورت های دیگری بوده اند که در شرایط زمانی و مکانی ویژه ای فعالیت حمل و نقل را توسعه داده اند. هیچ دولت و سازمان سیاسی بدون حمل و نقل و ارتباطات نمی تواند موجودیت خود را تثبیت نماید زیرا اداره تشکیلات داخلی و نشر اصول و قوانین مملکتی و جابه جائی نیروی نظامی و امنیتی در همه حال نیازمند برخورداری از یک سیستم اطمینان بخش حمل و نقل و ارتباطات می باشد.

عظمت امپراطوری روم ، بیش از هر چیز به قدرت شبکه راه های احدائی رومیان تکیه داشت و در سرتاسر این راه ها به دنبال لژیون های رم معمولاً مامورین اداری و پست و تجارت روانه می شدند.ابتدائی ترین شیوه حمل و نقل زمینی باربری بوسیله انسان بوده است انسان در حرکت آهسته و کند خود کالا های مورد نیاز خود را از نقطه ای به نقطه ی دیگر انتقال می داده است و آثار این نوع حمل و نقل هم اکنون به ندرت در بعضی از کشور های فقیر و کم توسعه جهان دیده می شود و هنوز هم بخش مهمی از باربری کشور های فقیر در حال توسعه توسط انسان انجام می گیرد.

۱- ایزد پناه ، مسیح ، جزوه ، حقوق بیمه ، انتشارات دانشگاه شهید بهشتی ، سال تحصیلی ۶۹-۶۸ ، صفحه ۲

–  دستیار ، هادی ، بیمه  و کاربرد آن در جهان امروز ، نشریه شماره ی ۶ ، کمیته  ایرانی اتاق بازرگانی بین المللی ، ضمیمه هفته نامه شماره ی ۸ اتاق بازرگانی بین الملل زیر نظر کمیسیون ایرانی اتاق بازرگانی بین المللی صفحه ۶

–  محمودی ، علی ، اقتصاد حمل و نقل ، ناشر نشر نو وابسته به موسسه مطالعات و پژوهش های بازرگانی ، سال ۷۶ ، صفحه ۳

مبحث دوم-تاریخچه و اهمیت حمل و نقل ریلی(راه‌آهن)

تاریخچه راه آهن

 

مسئله استخراج ذغال از معادن و حمل آن به خارج مشکلی بود که بر سر راه مردم فعال خودنمائی می کرد .
ابتدا سعی کردند در طول معادن سطح همواری برای عبور ارابه های حامل ذغال ایجاد کنند اما این کار نه عملی بود و نه کافی .
در سال ۱۵۵۶ م مهندسین آلمانی راه حل جدیدی برای این کار جستند بدین ترتیب که در طول معدن دو رشته الوار در دو خط موازی قرار دادند و سپس ارابه های حامل ذغال را بر روی این دو خط چوبی بکار انداختند و چون در بعضی معادن سطح اتکا الوارهای چوبی بسیار سست و مقاومت آن کم بود مجبور شدند زیر الوارها را با قطعات مسطح و مکعب سنگ بپوشاند و بدین ترتیب اولین قدم در راه ابداع ریل و تراورس برداشته شد و بعدها قطعات سنگ تبدیل به قطعات چوب گردید که از عرض در فواصل معین زیر الوارها قرار می دادند و امروز همین قطعات چوبی به عنوان تراورس مورد استفاده راه آهن است .
انگلیسی ها تدریجاً متوجه شدند که الوارهای چوبی مقاومت زیادی ندارد و خیلی زود فرسوده می شود . برای رفع این عیب روی الوارها را با ورقه ای از آهن می پوشاندند و سرانجام در سال ۱۷۵۰ م الوارهای چوبی را بکلی جمع کردند و بجای آن نوارهای چدنی با مقطع گونیائی گذاشتند بطوری که چرخ ارابه های حامل ذغال بر روی لبه قائم آن قرار می گرفت .
سپس شخصی به نام ( رینولد ) پیشنهاد کرد که صاحبان معادن ذغال سنگ از تیر آهن استفاده نمایند . نتایج حاصله از این پیشنهاد عالی بود زیرا به زودی با تکامل ریل های ریل های آهن توانستند مقدار بیشتری بار را با نیروی کمتر به حرکت درآوردند و از دل معادن ذغال استخراج کنند.
اما با همه این پیشرفت ها هنوز حمل بار با کندی صورت می گرفت زیرا تنها وسیله کشش واگن ها اسب و انسان بود و این نیروها نمی توانست جوابگوی احتیاج صاحبان معادل ذغال باشد .
استفاده از نیروی بخار برای به کار انداختن تلمبه ای که آب را از معادن خارج می کرد و ادامه کار را کارگران را ممکن می ساخت و « وات » مخترع و مبتکر آن بود ، استخراج سریع ذغال را ممکن تر ساخت و از طرفی چون مقادیر متنابهی ذغال در محوطه های جلو معادن روی هم انباشته شده بود گاری های اسبی نمی توانست آن را به بازارهای فروش و بنادر برای بارگیری در کشتی ها حمل نماید به افتادند که در روی زمین نیز از ریل استفاده کنند و به زودی در بعضی معادن انگلستان این کار انجام گرفت در حالی که هنوز تنها نیروی محرکه واگن ها اسب بود و چنین نیروی کندی روئی نمی توانست احتیاج صاحبان معادن را برای تسریع در حمل ذغال برآورد .
در این هنگام جمعی از متکفرین متوجه نیروی بخار شدند و این سوال مطرح شد که اگر نیروی بخار قادر است تمبله ای را بکار اندازد آیا نمی شود از آن نیرو در کشیدن واگن استفاده کرد .؟
حماسه جالب و هجان انگیز اختراع « لکوموتیو » که اینک صدای صوت دلنوازش در سراسر جهان طنین انداز است از اینجا آغاز می شود .
از سال ۱۸۰۰ تا ۱۸۱۳ م چند نفر از مخترعین ماشین هائی که با نیروی بخار حرکت بقفلذ۴۵قبفاست از اینجا آغاز می شود .
از سال ۱۸۰۰ تا ۱۸۱۳ م چند نفر از مخترعین ماشین هائی که با نیروی بخار حرکت می کرد ساختند ولی هر کدام نواقصی داشت . در همین زمان بود که مردی با اراده پولادین و انداشته ای رسا وارد میدان عل گردید و همه پیشرفت ها و ترقیات راه آهن را بنیان گذاشت . وی شخصی بنام « جرج استنسن » که زندگی پرماجرایی را گذارنده و به تمام معنی خود ساخته و صاحب نبوغ و استعداد بود .
در معدن طرز کار تلمبه بخار توجه او را جلب کرد و با کنجکاوی فراوان طرز کار آن را دانست و حتی متوجه وجود بعضی نواقص و عیوب آن شد و چون آدم بی سوادی مثل او حق اظهار نظر نداشت تصمیم گرفت از راه منطقی آن وارد معرکه شود .به زودی خواندن و نوشتن را فراگرفت و بعد به مطالعه کتاب فیزیک پرداخت و حتی جزوات درس پسرش را که به دانشگاه می رفت می خواند و فرا می گرفت . وی تدریجاً آنقدر معلومات خود را افزایش داد که در میان مهندسین معدن جائی برای خود باز کرد و صاحب رأی عقیده شد .
« استفنسن » در سال۱۸۱۴ م موفق به ساختن لکومو تیو شد که از هر حیث بر موضوعات دیگران رجحان و برتری داشت و هم او بود که برای اولین بار محور چرخهای لکوموتیو را به وسیله اهرم به هم متصل کرد . وی بعد از ساختن اولین لکوموتیو که در خط آهن « لینگورث » به کار افتاد درصدد اصلاح معایب آن برآمد و سه سال بعد لکوموتیو دیگری ساخت که در همان خط با سرعت ده کیلومتر در ساعت با هفتاد تن بار بکار افتاد . طبعاً این موفقیت به او مجال می داد که دست از کار در معدن بردارد و مستقلاً حرفه لکوموتیو سازی را به عنوان صنعت مورد احتیاج زمان پیشه سازد . وی از آن پس تا سال ۱۸۲۹ م شانزده لکوموتیو ساخت که حتی یکی از آنها را به صاحبان معادن « سنت آتین » در فرانسه فروخت و بدین ترتیب اولین گام را برای ایجاد یک مصنوع صادراتی انگلستان بر داشت .
« استفنسن » تدریجاً کار خود را تکمیل کرد و از آن جمله از داخل دیگ بخار لوله هائی گذراند که دود و حرارت کوره از آن عبور کند و بخار لازم را سریع تر ایجاد نماید و با این تغییرات توانست سرعت و قدرت لکوموتیو را افزایش دهد . باید گفته شود که تغییر اخیر در همان زمان به وسیله شخصی به نام « مارک سگن » که مخترع کشتی با موتور بخار در فرانسه بود پس از مشاهده لکوموتیو ساخت استفنسن که فرانسویها خریداری کرده بودند به عمل آمده بود و معلوم نیست آیا استفنسن ابداع مزبور را شخصاً انجام داد یا از مارک سگن قبلاً مطلع شده بود .
« اسفنسن » در این زمان معتقد بود که تنها راه آهن یک وسیله نقلیه خوب برای حمل بار در تمام نقاط می تواند باشد بلکه برای مسافرت نیز وسیله مطمئن و مفیدی است که باید جایگزین درشکه و دلیجان شود .
چنین نظری در جامع آن روز انگلستان طبعاً قبولیت عامه پیدا نمی کرد ، به همین جهت با مخالفت بسیار شدیدی مواجه شد و کار مباحثه در این زمینه بالا گرفت که حتی کلیسا نیز وارد معرکه شد و از آن به نام یک وسیله شیطانی یاد کرد و با آن به مبارزه بر خاست .
در این هنگام مسئله حمل و نقل بار بین دو شهر منچستر و لیورپول به صورت مشکل بزرگی در مقابل صاحبان کارخانجات نساجی منچستر خودنمائی می کرد . آنها می خواستند منسوجات خود را که به میزان زیاد تولید می شد به لیورپول برسانند و با مهان سرعت مواد اولیه را از لیورپول به کارخانجات خود حمل نمایند اما این کار به وسیله کشتی های کوچک که از کانالهای بین دو شهر حرکت می کردند ممکن نبود .
میزان حمل و نقل بار در بین این دو شهر بقدری زیاد بود که با امکانات باربری ابداً ممکن نبود و آنچه حمل و نقل می شد با کندی و سختی انجام می گرفت و متناسب با حجم محصولات مناسب نبود .
صاحبان صنایع نساجی به فکر افتادند که مشکل خود را با ایجاد خط آهن بین دو شهر مذکور حل کنند و برای اینکار بین سازندگان لکوموتیو مسابقه ای ترتیب دادند که در اکتبر ۱۸۲۹ باید انجام می گرفت .
شرایط مسابقه جالب و مضحک بود زیرا وزن و ارزش لکوموتیو نیز شرط شرکت در مسابقه بود بدین ترتیب که شرکت کنندگان می بایست لکوموتیوی عرضه کنند که بیش از شش تن وزن و معادل ۱۳۷۵۰فرانک ارزش نداشته باشد و بتواند ۲۰ تن بار را حداقل سرعت 16 کلیومتر در ساعت حمل کند . در این مسابقه تاریخی چهار لکوموتیو شرکت کردند که دو تای آن شرایط لازم را واجد نبودند و یکی پس از حرکت ایستاد و لوله های آن از هم در رفت و تنها لکوموتیو استفنسن به نام ( موشک ) که ۴۳۲۰ کیلو وزن داشت توانست بار مورد نظر را با سرعت ۲۶ کیلو متر در ساعت حمل کند و وقتی بدون بار آزمایش شد سرعت آن به ۴۷ کیلومتر در ساعت رسید .
برای ما که در عهد موشک های فضا پیما زندگی می کنیم و انسان راه تسخیر فضا و کرات آسمانی را در پیش گرفته است سرعت موشک استفنسن مضحک می نماید اما در آن زمان همین سرعت به حیرت انگیز بود که غالباً‌ تصور می کرده اند آنچه دیده اند وهم و خیال است .
خط آهن منچستر به لیورپول به دنبال این مسابقه تاریخی و علیرغم مخالفت های شدیدی که به ظهور پیوسته بود و کلیسا نیز در این مخالفت هم آهنگی داشت بالاخره ساخته شد و در ۱۵ سپتامبر سال ۱۸۳۰رسماً افتتاح شد . داستان ایجاد این خط که همه آن کار آن از نقشه برداری و ساختمان پلها و ریل گذاری زیر نظر استفنسن انجام گرفت یکی از حوادث مهم تاریخ پیدایش راه آهن است . هر چند که مخالفین او حتی کمین کردند تا این مرد شیطانی را بکشند و بعضی ها می گفتند صدای عبور لکوموتیو محصول مزارع را کم می کند مرغها را از تخم گذاری باز می دارد و زنان حامله را مبتلا به سقط جنین می سازد ، قهوه چی ها ، باربرها صاحبان کشتی های باربری می گفتند بازار کساد شده و گرسنگی تهدیدمان می کند و بعضی سیاستمداران فیلسوب مأب نیز مخاطرات عظیم این وسیله شیطانی را یاد آور می شدند .
با همه اینه استفنسن موفق شد و با ایجاد خط آهن مزبور طلسم مخالفت ها را شکست و از آن پس در سراسر انگلستان و اروپا و امریکا این وسیله نقلیه مورد استقبال قرار گرفت و البته بتدریج تکمیل شد و قدرت و نیروی آن افزایش یافت .
کشورهای اروپائی به ترتیب بلژیک در سال ۱۸۳۰ م آلمان در سال ۱۸۳۵ م اسپانیا در ۱۸۳۸ م فرانسه که قبل از همه متوجه این نیرو شده بود در سال ۱۸۶۰ م رسماً ایجاد شبکه راه آهن را وارد زندگی خود کردند . امریکا نیز در سال ۱۸۲۶ م متوجه راه آهن شد .
راه آهن در ایران : اولین خط راه آهن که در ایران احداث گردید در سال ۱۸۸۶ م راه آهن تهران به ری به طول ۸۷۰۰ متر بود .
از آن تاریخ تا سال ۱۳۰۴ شمسی که مقدمات راه آهن سراسری فراهم گردید چند رشته خطوط کوتاه در ایران کشیده شد مانند راه آهن آمل به محمود آباد و راه آهن زاهدان به میرجاوه ، راه آهن تبریز و بندر شرف خانه و راه آهن بوشهر به برازجان .
احداث راه آهن از جمله آرزوهای مردم و بازرگانان ایرانی بود ولی بعللی نقشه و هدف آنها به نتیجه ای نمی رسید .
زمانیکه رضا شاه حکومت را بدست گرفت برای اجرای این هدف و به منظور توسعه امور بازرگانی و اجرای سیاست استعماری مصمم شدند به وسیله یک رشته راه آهن سراسری از دریای مازندران تا خلیج فارس شهرهای بزرگ و مراکز پر جمعیت و نواحی کشاورزی ایران را به یکدیگر تل می سازند و برای تأمین هزینه آن در تاریخ ۹ خرداد سال ۱۳۰۴ شمسی قانون انحصار قند و شکر و چای از تصویب مجلس گذشت که به موجب آن مقرر شد از هر سه کیلو قند و شکر که به ایران وارد می شد دو ریال و از هر سه کیلو چای شش ریال جهت هزینه ساختمان راه آهن سراسری دریافت گردد . پس از دو سال که مقدمات امر فراهم گردید عملیات ساختمانی از شمال و جنوب شروع و ۱۱ سال بعد یعنی در سال ۱۳۱۷ م خط شمال و جنوب به یکدیگر اتصال یافت .
راه آهن سراسری ایران از شمال بندر گز واقع در جنوب شرقی دریای خذر شروع شده و پس از عبور از شهرهای ساری و قائم شهر وارد مناطق کوهستانی البرز گردید و از گردنه مرتفع فیروزکوه به وسیله تونل ها و پلهای متعدد گذشته و از طریق جلگه ورامین به تهران متصل می شود .
سپس از زمین های هموار قم و اراک گذشته و از ایستگاه درود به بعد وارد مناطق کوهستانی لرستان می گردد و پس از گذشت از تونلها و پلهای متعدد در اندیمشک به جلگه هموار خوزستان می رسد و از کنار دزفول و شهر اهواز و پل عظیم کارون گذشته از یک سمت به خرمشهر و از طرف دیگر به بندر امام خمینی در خلیج فارس منتهی می شود .
طول راه آهن سراسری ۱۳۹۴ کیلو متر و عرض آن ۱۴۳۵ میلی متر و در طول آن ۹۰ ایستگاه دائر است . مرتفعترین نقطه راه آهن در شمال تونل کدوک است که ۲۱۱۲ متر از سطح دریا ارتفاع دارد . بزرگترین پل فلزی راه آهن پل کارون در اهواز است که ۱۰۰ متر وطول و ۵۱ چشمه دارد و مهمترین پلهای شمال پل ورسک است که یکی از شاهکارهای صنعت پل سازی است که در ابتدا و انتها خط آهن سراسری بندرگز و بندر امام ساخته شده است . بعد از اتمام راه آهن سراسری از سال ۱۳۱۸ ساختمان سه رشته خط آهن دیگر بشرح زیر شروع گردید :
1) راه آهن تهران به مشهد ۲) راه آهن تهران به تبریز ۳) راه آهن قم به کاشان . راه آهن تهران به مشهد و راه تهران به تبریز ساخته شد و راه آهن قم به کاشان و همچنین خط آهن تبریز به مرز ایران و ترکیه که شبکه خط آهن ایران را به اروپا وصل می کند به مرحله بهره برداری رسید .

 

 

اهمیت

امکان ارتقاء سرعت در ترابری مسافری و رقابت با حمل و نقل جاده ای و هوایی

بالا بودن نسبی سرمایه گذاری اولیه و دیر بازگشت شدن آن در مقایسه با جاده

قابلیت برنامه ریزی و استمرار خدمات در شرایط مختلف منجمله شرایط بحرانی

استهلاک بسیار کمتر شبکه و ناوگان ( کمتر از نصف استهلاک ترابری جاده ای )

اشغال کمتر زمین ( در مقایسه با حمل و نقل جاده ای )

عوارض کمتر زیست محیطی و سازگاری با اهداف توسعه پایدار

مصرف بسیار کمتر انرژی در حمل بار نسبت به جاده ( حدود یک ششم )

امکان استفاده از سوختهای غیر فسیلی

مناسب برای جابجایی انبوه بار و مسافر

رفاه و امنیت بالاتر مسافران و جاذبه برای آنها

حجم بالای ترابری در بسیاری از محورهای برون شهری و حومه

سهم پایین حمل و نقل ریلی از ترابری کشور و فاصله زیاد با سهم مطلوب از دیدگاه ملی

اندک بودن طول شبکه راه آهن ایران نسبت به جمعیت و وسعت کشور

بالا بودن نرخ سوانح و تصادفات جاده ای در کشور

بالا بودن شاخص مصرف انرژی در بخش حمل و نقل جاده ای

استهلاک بالای شبکه و ناوگان در بخش جاده ای در مقایسه با بخش ریلی

افزایش شدید تقاضای حمل و نقل بویژه با رشد اقتصادی مورد انتظار

وجود توانمندی بالا برای احداث راه آهن در کشور حدود ۱۰۰۰ کیلومتر در سال

ایمنی بسیار بالا نسبت به جاده (بین ۱۵ تا ۲۴ برابر)

 

از بین سیستم های مختلف حمل و نقل،راه آهن بدلیل مزایایی از قبیل قابلیت اعتماد بیشتر، داشتن هزینه مناسب، آلودگی کمتر محیط زیست، مصرف سوخت کمتر و … ، اهمیت ویژه ای در رشد و توسعه کشورها دارد . مزایای حمل و نقل کانتینری مانند کاهش زمان توقف وسائط نقلیه، صرفه جویی در هزینه های بسته بندی و انبار، کاهش هزینه های تخلیه و بارگیری، کاهش صدمات وارده به کالا، کاهش زمان حمل و … باعث شده است که امر وزه کشورهای پیشرفته بیش از ۶۰ درصد ک الاهای خود را با کانتینر حمل م ی نمایند.اما از طرف دیگر توان حمل راه آهن ایران در حمل کانتینر ۴۰ درصد پایین تر از سایر کشورهاست.

 

مبحث سوم-حمل و نقل دریائی و هوائی

الف/حمل و نقل دریائی

تاریخچه پیدایش کشتی بخار :
دنی پاپن سعی کرد از ماشین خود برای حرکت کشتی استفاده کند . کشتی مورد نظر را هم ساخت لیکن ملوانان از اینکار به تشویش افتادند و آن را منهدم کردند.
در ۱۷۷۵ مارکی کلدژوفرو ادابانس دست به اختراعی زد . مقدمه کارش از اینجاست ، وی پای بند عشق زنی صاحب جمال گردید که کنت دارتوا نیز بدو نظر داشت اما چون کنت زورمندتر بود مارکی را گرفتار و قلعه ای زندانی کرد . وی در انجا از دریچه زندان که مشرف به در یا بود حرکت و سیر کشتیها را مشاهده و مطلاعه می کرد و در باب کشتیرانی در دریای اندیشه فرو می رفت . معلوم است که در آن احوال وقت کافی هم برای این کار داشت .
همین که مارکی آزاد شد در حوالی خانواده اش او را طرد کرده بودند و از هر کمکی بدو دزیغ می داشتند با شخصی به نام شوالیه دکسیرین که امتیاز دریانوردی به وسیله تلمبه آتش ( نتیجه کارهای جیمزوات ) داشت شریک شد . پس از کوششهای بسیار و برخورد با دشواریهای فراوان مارکی توفیق یافت کشتی خود را روی رود سن به حرکت در آورد . کشتی او دارای 46 متر طول و ۴.۵ متر عرض بود و به وسیله دو چرخ پره دار به حرکت در می آمد ؛ کمیسیونی از دانشمندان و گروه بسیاری از مردماین آزمایش را نظارت می کردند فاصله بین وز و بارب در یک ربع ساعت با این کشتی پیموده شد .
ازفرهنگستان علوم فرانسه کمیسیونی برای بررسی این اختراع تعیین گشت که در آن حسودان و بد اندیشان کار خود را کردند و هر گونه آزمایش بعدی را تا خبر ثانوی موقوف ساختند . رفع منوعیت همچنان به تأخیر افتاد تا انقلاب فرانسه در رسید .
مارکی که به اساس کار خود اعتقاد فراوان داشت مهاجرت اختیار کرد اما چندی بعد به فرانسه بازگشت و با سرسختی تمام دنباله کار خود را گرفت تا آنجا که یک بدنه از خانه خویش را خراب کرد تا برای ساختن کشتی دیگری جا باز کند . در ۱۸۱۶ باز موفق به کشتیرانی گردید لیکن در ۱۸۱۹ با ور شکستگی و مرگ زوجه و تهیدستی روبرو گشت .
هر چند سوزان مارکی رهنمون وی در اختراع گردید لیکن از بخت بد آن عشق چندان به مزاج عاشق نامراد و دلخسته نیفتاد . وی در ۱۸۲۳ به مرض وبا درگذشت و جسد او را در گورال عمومی مخصوص وبازدگان انداختند و بار دیگر ثابت شد که بخت و اقبال هم محلی را در زندگی انسان داراست .
در همین اوقات فولتن امریکایی که همت بسزا و ابتکاراتی توجه کردنی در ساختمان پلهای ماشینهای بافندگی داشت کشتیرانی با قوه بخار امر واقع در آورد . فولتن با شخصی به نام لیویننگستن شریک شد و سرمایه بازرگانی و کمک او با نبوغ فولتن دست به هم داده اختراع را تکمیل کردند . نخستین کشتی بخار فولتن در ۹ اوت ۱۸۰۳ روی رود سن به آب انداخته شد.
فولتن که زیر دریایی را نیز اختراع کرده بود به انگلستان رفت و در آنجا کارهای وی دچار خرابی شد و ناچار در ۱۸۰۶ دوباره به امریکا برگشت اما بهرحال موضوع کشتی بخار در آن هنگام امری واقع و انجام شده بود

 

 

اهمیت

: از مهم ترین مباحث حقوق دریایی ، حمل ونقل دریایی است ودراین مبحث اصلی ترین نکته مسئولیت متصدی حمل ونقل است .معاهده بروکسل مصوب ۱۹۲۴ از قدیمی ترین قواعد حاکم دراین زمینه قواعد هامبورگ مصوب ۱۹۷۸ از تازه ترین آنها است . قانون دریایی مصوب شهریور ۱۳۴۳ نیز با مختصر تفاوت برگردان معاهده بروکسل است نگاهی به مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی با توجه به قانون دریایی ایران ونیز قواعد هامبورگ از جهات نوع مسئولیت وحدود آن نقش حمل ونقل دریایی دراقتصاد کشورهایی که از نعمت دسترسی به دریا بهره مند هستند از جمله ایران ، باتوجه به اینکه بیش از ۹۰%تجارت خارجی ایران ازاین طریق صورت می گیرد مهم بوده ونیازمند توضیح زیاد نیست قواعد حاکم براین نوع حمل ونقل برای اولین مرتبه تحت عنوان قواعد لاهه درسال ۱۹۲۴ درشهر بروکسل به تصویب رسید درتاریخ حمل ونقل، تصویب این معاهده نقطه عطفی درخاتمه بخشیدن به اجحافاتی است که از طرف متصدیان حمل ونقل به صاحبان کالا وارد می شد پیش ازاین متصدیان حمل ونقل دررسانیدن سالم کالا به مقصد به اشکال مختلف ازخود سلب مسئولیت می نمودند . از افتخارت این معاهده همین بس که به موجب آن برای اولین مرتبه نه تنها سلب مسئولیت متصدی درانجام وظیفه خود که حفظ ونگهداری ورسانیدن سالم کالا به مقصد است منتفی اعلام شد ، بلکه موارد عدم مسئولیت او نیز به طور معین مشخص گردید استفبال کم نظیر کشورها ازاین معاهده موجب شد که طی چندین دهه این قواعد درزمینه حمل ونقل دریایی حاکم مطلق شود برخی از کشورها با تصویب والحاق به معاهده لاهه وبعضی دیگر با وضع قانون مطابق معاهده وپاره ای دیگر مثل ایران به هردوطریق ۱ ازآن بهره مند شدند.

باتوجه به تحولاتی که براثر پیشرفت های فنی درابعاد گوناگون درزمینه حمل ونقل دریایی طی چند دهه اخیر صورت گرفت، دیگر قواعد لاهه قواعد مناسبی درپاسخگویی به مسائل ومشکلات ناشی از حمل ونقل دریایی کالا نبود بنابراین تصمیم براصلاح این قواعد گرفته شد که نتیجه آن تحت عنوان پروتکل لاهه ویزبی درفوریه ۱۹۶۸ به تصویب رسید از طریق این اصلاحیه تغییراتی محدود در معاهده لاهه صورت گرفت از جمله اینکه واحد حمل براساس بسته ووزن تصحیح گردید ، کانتینر ، پالت ووسایل مشابه آن به عنوان واحد حمل تلقی شدند، اما دراصل مطلب یعنی درزمینه مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی تغییری داده نشد وعلت عدم استقبال گسترده کشورها۱ ازاین پروتکل همین امر یعنی برظرف نکردن انتظار عمومی درایجاد تغییرات اساسی دررابطه با قواعد مسئولیت بود. به عبارتی دیگر ، قواعد لاهه که درزمینه مسئولیت دارای استثنائات متعددی است ازاین پس با توجه به داده های فنی حفظ آنها قابل توجیه نبود اما پروتکل اصلاحی آنها را حفظ کرد به عنوان مثال می توان از عدم مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی درصورت آتش سوزی ویا ارتکاب تقصیر درامر دریانوردی واداره کشتی ویا عدم مسئولیت اودرصورت حمل کالا به روی عرشه کشتی ویا درصورت حمل حیوانات زنده نام برد. نارضایتی ازقواعد لاهه وپروتکل اصلاحی آن موجب گردید تا کنفرانس تجارت وتوسعه سازمان ملل متحد پس از بررسی های طولانی ونشست های متعدد درسال ۱۹۷۸ درگردهمایی خود درشهر هامبورگ آلمان قواعد تازه ای درزمینه حمل ونقل دریایی به تصویب رساند که به قواعد هامبورگ (۱) معروفیت دارد.

درقواعد هامبورگ با حفظ آورده های قواعد لاهه وپروتکل اصلاحی نظیر تایید سیستم واحد – وزنی ( بسته ووزن) علاوه بر اینکه قاعده مسئولیت با حذف استثنائات دستخوش تغییر شد، مدت وسقف آن نیز تغییر پیدا کرد. بدین وسیله بسیاری از خلاها ونارسایی های قواعد لاهه از جمله فقدان مسئولیت متصدی درصورت تاخیر درتحویل برطرف گردید.

علی رغم برخی اظهارات افراطی وشتابزده نسبت به این قواعد نظیر(قواعد هامبورگ یا انقلاب درحمل ونقل دریایی) ، به نظر می رسد که قواعد مزبور چیزی بیش ازروزآمد کردن قواعد لاهه نباشد مع هذا ، باوجود اینکه بیش از دودهه اززمان تصویب آن می گذرد وباوجود حمایت قاطع کشورهای جهان سوم معروف به گروه۷۷ از قواعد مزبور هنوز موفق به جایگزین شدن قواعد لاهه درجرگه بین المللی نشده است شاید بی مهری کشورهای اروپایی صاحب دریا نسبت به این معاهده ازعمده دلایل این تاخیر باشد درحقوق داخلی ، حمل ونقل دریایی تاسال ۱۳۴۳ تابع قوانین تجارت ومدنی است واز شهریور سال ۱۳۴۳ حمل ونقل دریایی تابع قانون دریایی مصوب همین سال می شود که خود ترجمه معاهده لاهه با تفاوت های بسیار جزئی است . مضافا درسال ۱۳۴۴ (۱۹۶۶ میلادی ایران به این معاهده نیز ملحق می شود(۲) اما درخصوص تصویب پروتکل الحاقی ویزبی ونیز معاهده هامبورگ تا به حال اقدامی صورت نگرفته است . بدین ترتیب ، درزمینه حمل ونقل دریایی قواعد متعددی موجود ومطرح می باشند که عبارتند از قانون دریایی مصوب ۱۳۴۳ ، معاهده بروکسل مصوب ۱۹۲۴ ،۱ پروتکل لاهه ویزبی مصوب ۱۹۶۸ ومعاهده هامبورگ مصوب ۱۹۷۸ . موضوع این تحقیق را تشکیل می دهد.

 

ب/حمل و نقل هوائی

سیستم حمل و نقل هوائی بار جهت جابجائی بارهای مهم و باارزش و با حجم کم که مسافتهای طولانی با استفاده از مزایائی چون سرعت ایمنی و حفاظت کامل کالاها از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است و با توجه به مزایای نسبی آن غیرقابل جایگزینی است . هرچند که سهم حمل و نقل بار هوائی با دیگر شیوه‌های حمل و نقل اندک و در حدود یک درصد است ولی با توجه به علل فوق از اهمیت والائی برخوردار است . توسعه حمل و نقل هوائی و پیشرفتهای روزافزون تکنولوژیکی و بهره‌برداری از هواپیماها و فرودگاههای وسیع با تاسیسات پیشرفته که باعث کاهش تعرفه بار هوائی در حدود ۴ درصد حجم مبادلات گردیده است . از یک طرف و افزایش تقاضای استفاده از خدمات بار هوائی (حدود سالانه ۲۰ درصد) از طرف دیگر باعث شده که حجم بار و مسافر به طور چشم‌گیری افزایش یافته (حدود ۷۲ میلیون تن-کیلومتر در سال ۱۹۸۰) و هر روز از اهمیت بیشتری برخوردار شود. بنابراین حجم عظیمی از سرمایه‌گذاریهای بخشهای خصوصی و دولتی را به خود اختصاص می‌دهد. با این مختصر لزوم و اهمیت ارزیابی و تجزیه و تحلیل مداوم حمل و نقل بار هوائی از نقطه‌نظرهای مختلف مانند مسائل فنی-مدیریتی و اقتصادی جهت بهینه‌سازی و برنامه‌ریزی دقیق جهت کاهش هزینه تمام شده و زمان تلف شده روشن می‌شود.

 

-فصل دوم:مقررات حمل و نقل زمینی

 

مبحث اول-اهم مقررات داخلی

۱- قانون مدنی

۲- قانون تجارت

۳-قنون مسئولیت مدنی

۴- قانون الزام شرکت ها و موسسات ترابری جاده ای به استفاده از صورت وضعیت مسافربری و بارنامه

 

قانون مدنی ایران در سه دوره ی قانونگذاری ششم و نهم و دهم به تصویب رسیده است و ماده یک لغایت ۹۵۵ قانون مذکور در دوره ششم قانون گذاری تصویب و به موجب ماده واحده مصوب ۱۸ اردیبهشت ماه ۱۳۰۷ اجازه اجراء آن داده شده است. ^۱ در مبحث سوم از فصل چهارم  و در مواد ۵۱۳ – 516 و ۵۱۷ و تحت عنوان ( در اجاره اشخاص ) و ( در اجاره متصدی حمل و نقل ) درباره ی متصدی حمل و نقل صحبت می کند.

ماده ۵۱۳ –  اقسام  عمده اجازه ی اشخاص از قرار ذیل است :

۱-     اجازه خدمه و کارگران از هر قبیل

۲-    اجازه ی متصدیان حمل و نقل اشخاص یا مال التجاره اعم از راه خشکی یا آب و هوا

ماده ۵۱۶- تعهدات متصدیان حمل و نقل اعم از این که از راه خشکی یا آب و هوا باشد ، برای حفاظت و نگهداری اشیائی که به آن ها سپرده می شود همان است که برای امانت داران مقرر است . بنابراین در صورت تفریط یا تعدی مسئول  تلف یا ضایع شدن اشیائی خواهد بود که برای حمل به آن ها داده می شود و این مسئولیت از تاریخ تحویل اشیاء به آنان خواهد بود.

ماده ۵۱۷- مفاد ماده ۵۰۹ در مورد متصدیان حمل و نقل  نیز مجری خواهد بود.

ماده ۵۰۹- نیز چنین می گوید : در اجاره حیوان ممکن است  شرط شود که اگر موجر در وقت معین محموله را به مقصد نرساند مقدار معینی از مال الاجاره کم  شود .

 

حمل و نقل جاده ای:

–           قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی، ۱۳۷۴؛

–           آیین نامه اجرایی قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی، هیات وزیران، ۱۳۷۷؛

–           کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل بین المللی کالا بوسیله جاده (CMR)، ۱۹۵۶؛

–           پروتکل اصلاحی کنوانسیون مربوط قرارداد حمل بین المللی کالا به وسیله جاده، ۱۹۷۸؛

–           کنوانسیون مربوط به قرارداد حمل بین المللی مسافر و توشه از طریق جاده (CVR)،

–           آیین نامه «تاسیس و بهره برداری از موسسات ترابری جاده ای داخلی و مقررات ایمنی و رفت و آمد وسایل ترابری در راههای کشور» ۱۳۵۷؛

–           آیین نامه تاسیس و فعالیت شرکتهای حمل ونقل بین المللی مصوب ۱۳۷۷؛

حمل و نقل دریایی

–           قانون دریایی، ۱۳۴۳؛

–           قواعد لاهه و  ویزبای لاهه در خصوص یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه ها یا دیگر اسناد مالکیت، ۱۹۲۴؛

–           قرارداد بین المللی تحدید مسئولیت صاحبان کشتی های دریاپیما، ۱۹۲۴؛

–           قرارداد بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حمل مسافر از طریق دریا، ۱۹۶۱؛

–           قواعد هامبورگ در خصوص قراردادهای بین الملل حمل دریایی، ۱۹۷۸؛

 

قوانین در مورد متصدیان حمل و نقل زمینی(جاده ای)

 ( در ایران تقریباً منطبق بر رانندگان است)

اول: مدارک مورد نیاز رانندگان

رانندگانی که در نظر دارند در زمینه حمل و نقل عمومی جاده ای فعالیت نمایند،بایستی علاوه بر مدارک عمومی از قبیل گواهینامه رانندگی و گواهینامه بیمه اجباری شخص ثالث که برای هر راننده اعم از این که حمل و نقل عمومی و یا شخصی انجام می دهد مورد نیاز بوده،،لازم است اسناد و مدارک ذیل را نیز دارا باشد

۱-دفترچه کار:دفترچه کار راننده،برگ فعالیّت وی بوده که به استناد ماده(۶)قانون اصلاح قانون الزام،توسط پلیس راه در آن درج می گردد و بر اساس تبصره ذیل ماده (۶) قانون الزام تردد در جاده ها بدون همراه داشتن دفترچه کار ممنوع است و سازمان می تواند در صورت تخلف راننده در هر نوبت حداکثر به مدت ۶ ماه دفترچه وی را ظبط نماید.

۲.کارت شناسایی هوشمند:کارت شناسایی هوشمند راننده که عکس دار می باشد،توسط سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای به منظور تسهیل در امر حمل و نقل و شناسائی رانندگان بین شهری و کنترل رانندگان در حین تردد از مبدا تا مقصد صادر می گردد،کلیه رانندگان دارای دفترچه کار که در حمل و نقل عمومی فعالیت می نمایند بایستی با مراجعه به سازمان استانها نسبت به تکمیل فرم پرسشنامه و اخذ کارت اقدام نمایند.

۳.کارت وابستگی:برای آنکه مشخص گردد وسایل نقلیه مسافربری متعلق به کدامیک از شرکت ها ی حمل و نقل مسافر می باشند،بایستی دارندگان وسایل نقلیه مذکور،نسبت به اخذ آن از شرکت مربوط اقدام نمایند.

۴.کارت صحت و سلامت جسمی و روحی:کلیه رانندگان بخش حمل و نقل عمومی بایستی از طریق مراجع ذیربط (وزارت بهداشت و درمان)نسبت به دریافت کارت صحت و سلامت جسمی و روحی اقدام نمایند.چنانچه هر شرکت حمل و نقلی به رانندگان بدون داشتن کارت های شناسائی و وابستگی وسیله نقلیه و صحت و سلامت جسمی و روحی،مسافر یا بار تحویل نماید،به استناد بندهای (ب)،(ج)و(ه)ماده (۳)آیین نامه حمل بار و مسافر متخلف محسوب شده ،شرکت مذکور را جهت برخورد قانونی لازم به کمیسیون ماده (۱۲)معرفی می نمایند.

۵.کارت شناسایی ناوگان حمل و نقل:طرح شناسایی ناوگان باری و مسافری صرفا یک طرح آماری بوده و به منظور نگهداری اطلاعات ناوگان طراحی گردیده است.در فرم شناسایی ناوگان مشخصات وسیله نقلیه بیان شده و هدف اصلی جمع آوری اطلاعات ناوگان بوده و مسایل جانبی نظیر صدور کارت آمار و برچسب فقط برای هماهنگی با پلیس راه و شرکت های حمل و نقل در جهت هدایت ناوگان فاقد کارت آمار به مراکز آمارگیری پیش بینی گردیده و همچنین از کارت مذکور در پایانه های باری و مسافری نیز استفاده می گردد.

۶.دفترچه مدت کار و بازرسی سرعت:دفترچه ای است که از طرف نیروی انتظامی برای رانندگان واجد شرایط بخش مسافربری صادر می شود،و بر اساس آن مدت کار کار رانندگان در طول سفر و زمان تعویض آنها مشخص و تخلفات رانندگان در آن ثبت و برابر ضوابط تعیین شده بر حسب نوع تخلف به عنوان مجازات برای مدت محدود از رانندگی بر روی وسایل نقلیه مسافربری عمومی محروم می شوند.

دوم:اسناد حمل و نقل

بخش اول(اسناد حمل و نقل داخلی):

الف-اسناد حمل و نقل مسافربری:

۱-صورت وضعیت:صورت وضعیت مسافری:فرمی است که طرح آن توسط وزارت راه و ترابری (سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای)تهیه و توسط وزارت امور اقتصادی و دارائی چاپ می شود و پس از وصول،حق تمبر آن به میزان ۱۰۰۰ ریال برای حمل مسافر جاده ای در اختیار شرکت های مسافربری قرار داده می شود تا در مسافت های بالای ۲۰ کیلومتر از آن استفاده گردد. استفاده از صورت وضعیت مسافری بر اساس ماده (۵) قانون الزام توسط شرکت های مسافربری اجباری می باشد و در صورت عدم استفاده،تخلف شرکت در کمیسیون ماده (۵)قانون الزام توسط شرکت های مسافربری اجباری می باشد و در صورت عدم استفاده،تخلف شرکت در کمیسیون ماده (۵) که در استانها تشکیل می گردد،مطرح شده با آنان برخورد قانونی به عمل می آید و بر اساس ماده ۶ قانون یاد شده،چنانچه رانندگان بدون داشتن صورت وضعیت مسافربری نسبت به جا به جایی مسافر اقدام نمایند و یا مسافر همراه آنان با مشخصات مسافرینی که در صورت وضعیت قید شده است مطابقت نداشته باشد عمل آنان تخلف محسوب می شود و پلیس راه موظف است ضمن صدور برگ اخطاریه:آنها را به مبلغ  دویست هزار ریال جریمه نماید و تخلف آنان را نیز در دفترچه کار ثبت کند.

۲-بلیط مسافر:هر شرکت مسافربری موظف است بر اساس مواد(۳)،(۴)،(۵) ضوابط حمل و نقل مسافر نسبت به چاپ بلیط که مشخصات مسافر و مبدا و مقصد سفر،ساعت و تاریخ سفر در آن قید شده باشد اقدام نموده و پس از صدور به مسافرین تسلیم نماید و چنانچه ظرفیت ماشین تکمیل نباشد،به همان تعداد بلیط سفید ممهور به مهر شرکت در اختیار راننده قرار دهند،و رانندگان موظف هستند برای مسافرین بین راه بلیط صادر نموده ،نام مسافر را در صورت وضعیت مسافری درج نمایند.عدم صدور بلیط مسافری از ناحیه شرکتهای حمل و نقل مسافر تخلف محسوب شده و قابل طرح در کمیسیون ماده ۱۲ می باشد.

۳-قرارداد وابستگی:هر راننده یا مالک وسیله نقلیه جهت فعالیت در حمل و نقل مسافری جاده ای بایستی با یکی از شرکت های مسافربری مجاز و دارای پروانه فعالیت قرارداد وابستگی منعقد نموده و نام شرکت مذکور را به عنوان مشخصه شرکتی که تابع آن است،بغل نویسی نماید که این موضوع از جهت شناسایی مسافرین و تطبیق وسیله نقلیه با نام شرکت قید شده در بلیط مسافری و همچنین از نظر شناسایی وسیله تحت پوشش شرکت های حمل و نقل مسافر که مرتکب تخلفات حمل و نقلی می گردند،حائز اهمیت می باشد و هر وسیله نقلیه در زمان واحد فقط می تواند تحت پوشش یک شرکت مسافربری قرار داشته باشد.

 

سوم:تجهیزات لازم جهت خودرو

۱.جعبه کمک های اولیه:جعبه ای است که حاوی اسباب و لوازم مورد نیاز که برای کمک های اولیه درمانی به شخص مصدوم به کار می رود.

۲.علائم ایمنی:کلیه تجهیزاتی که هنگام بروز تصادف یا خرابی وسیله نقلیه برای هشدار دادن به دیگر وسایل نقلیه به کار گرفته می شود و معمولا شامل مثلث شبرنگ و چراغ چشمک زن می باشد.

۳.کپسول آتشنشانی:می بایست دارای نشان استاندارد بوده و ظرفیت آن کمتر از ۱۰ کیلوگرم نباشد و مهلت اعتبار مصرف آن توسط سازمان های مسئول تائید شده باشد.

 .ُ۴دستگاه تاخوگراف:دستگاهی است که سرعت وسیله نقلیه و مدت کار راننده و مسافت طی شده در واحد زمان را ثبت و مشخص می نماید و بر اساس ماده ۶۰ آئین نامه راهنمائی و رانندگی و ماده ۴ آئین نامه حمل بار و مسافر ، وسایل نقلیه مسافربری عمومی حتما باید به این دستگاه مجهز باشند.

۵.زنجیر چرخ:در فصل سرما کلیه وسایل حمل و نقل جاده ای  به ویژه در مسیرهائی که احتمال برف و یخبندان وجود دارد و یا وزارت راه و ترابری و پلیس راه اعلام می نمایند،به تعداد لازم زنجیر چرخ همراه داشته باشند.

۶.لاستیک های آجدار:لاستیک های وسایل عمومی جاده ای می بایست استاندارد و متناسب با وزن کل و سیله نقلیه باشد و استفاده از لاستیک های با سایز بزرگ و کوچکتر  از آن که در کارت شناسائی وسایل درج شده است،ممنوع می باشد.همچنین استفاده از لاستیکهای توپر تحت هیچ شرایطی مجاز نمی باشد.

۷.اتوبوس هائی که خدمات ویژه ارایه می نمایند و یا این که در مسیرهای برون مرزی مورد استفاده قرار می گیرند علاوه بر  تجهیزات فوق الاشاره می بایست دارای تجهیزات ذیل نیز باشند:

الف-دارای کولر و بخاری آماده به کار متناسب با فصل بهره برداری.

ب-دارای سیستم صوتی و تصویری مناسب.

 ج-مجهز به یخدان یا یخچال الکتریکی و قابلیت ارائه آب سرد و گرم.

 

مبحث دوم-اهم مقررات خارجی

ذکر این مقررات از آن جا حاءز اهمیت بوده و لازم به نظر می رسد که تعداد زیادی از کنوانسیون ها و موافقت نامه های بین المللی در رابطه با مسائل مختلف حمل و نقل  وجود دارد که منافع صاحبان کالا را حفظ می کند. زیرا قلمرو حدود مسئولیت شرکت ها ی حمل و نقل را در رابطه با خسارت وارده به کالا مشخص می نناید و اکثر بازرگانان بین المللی نیز با مقررات مذکور آشنا می باشند.اولاً معاملات بین المللی عمدتاً به سه گروه قابل تقسیم می باشند.

الف – عهد نامه

سندی است که راجع به بنیادی ترین روابط بین دو یا چند کشور و طی تشریفات کاملاً رسمی منعقد می گردد.

عهد نامه تجاری سندی است که به موجب آن دو یا چند دولت شرایط ورود و خروج کالا را به کشور معین می کند و هدف آن تخفیف در تعرفه گمرکی به نفع صاحب کالای دو طرف و دولت مقابل می باشد.

ب- کنوانسیون – مقاوله نامه ها

کنوانسیون یا مقاوله نامه به معاهده ای گفته می شود که با هدف تدوین قواعد حقوقی و هم بین کشور های متعدد تنظیم و منعقد می گردد مانند کنوانسیون حمل و نقل بین المللی کالا از طریق جاده مصوب ۱۹۵۶ میلادی.

ج – موافقت نامه ها

به معاهده ای گفته می شود که روابط دو یا چند کشور را در زمینه های مختلف از قبیل مسائل فرهنگی و اقتصادی و بازرگانی و حمل و نقل تنظیم می نماید و نتیجتاً منشاً تعهدات متقابل می گردد.مانند موافقت نامه همکاری میان کشور های بزرگ عربیو جامعه اروپا.

 

‌قانون حمل و نقل و عبور کالاهای خارجی از قلمرو جمهوری اسلامی ایران
‌ماده ۱ – ترانزیت خارجی کالا عبارت از سلسله مراحلی است که طی آن کالایی از مبادی خارجی به مقصد کشور ثالث و یا نگهداری آن در مناطق‌حراست شده و ترتیب حمل تدریجی آن به تقاضای صاحب کالا از قلمرو جمهوری اسلامی ایران از یک نقطه مرزی کشور وارد و مآلا از همان نقطه یا از‌دیگر نقاط مرزی کشور خارج می‌گردد.
‌تبصره – آن میزان از کالاهایی که وارد مناطق حراست شده می‌شوند در صورتی که تقاضای حمل آن به مقاصد داخل کشور توسط صاحب کالا داده‌شود تابع مقررات و ضوابط کالاهای وارده به کشور خواهد بود.
‌ماده ۲ – به منظور انتظام امور ترانزیت کشور و برقراری تسهیلات لازم در توزیع منطقه‌ای کالاهای ترانزیتی و تحصیل عایدات حاصل از این انتظام،‌هر یک از پایانه‌ها باربری ایستگاه‌های راه‌آهن و فرودگاه‌ها که بر حسب تقاضای وزارت راه و ترابری و تصویب شورای عالی هماهنگی ترابری کشور و‌یا رعایت مقررات و ضوابط مربوطه، محوطه‌های گمرکی شناخته شود و گمرک جمهوری اسلامی ایران موظف است نسبت به ایجاد تسهیلات در‌مناطق فوق اقدام نماید.
‌ماده ۳ – ترانزیت خارجی کالاهایی که به کشور وارد می‌گردند در حدود قراردادهای موافقت‌نامه‌های منعقده بین دولت‌های طرفین نیاز به کسب‌هیچگونه مجوزی ندارند، مگر این که بنا بر علل امنیتی و مذهبی ورود آن به کشور ممنوع باشد.
‌تبصره ۱ – فهرست کالاهای ممنوعه برای ترانزیت خارجی توسط شورای امنیت کشور تهیه و به تصویب هیأت وزیران می‌رسد.
‌تبصره ۲ – ترانزیت خارجی محمولات دامی و نباتی و شیمیایی منوط به کسب مجوز مراجع مربوطه خواهد بود.
‌ماده ۴ – کالاها و کانتینرهای حامل کالا که تحت عنوان ترانزیت خارجی از کشور عبور می‌کنند، جزء واردات و صادرات قطعی محسوب نمی‌گردند‌و از پرداخت حقوق گمرکی، سود بازرگانی و عوارض معاف است لکن مشمول پرداخت هزینه‌های گمرکی و عملیاتی خواهند بود، مگر اینکه در‌موافقت‌نامه ترانزیتی بین دولت با کشورهای دیگر یا موافقت‌نامه‌های گمرکی و حمل و نقل بین‌المللی، مقررات خاصی برای آن‌ها تعیین شده یا بشود که‌در این صورت کالای ترانزیتی تابع همان مقرراتی خواهد بود که در موافقت‌نامه‌های مربوط تعیین شده است.
‌ماده ۵ – کلیه کالاهای ترانزیت خارجی که توسط شرکت‌های سهامی حمل و نقل بین‌المللی ایرانی دارای مجوز فعالیت از وزارت راه و ترابری حمل‌می‌گردند، از نظر سپردن وجه‌الضمان در حکم کالای مجاز تلقی شده، تضمین بانکی و یا ضمانت‌نامه‌های تضامنی بانکی شرکت‌های حمل و نقل‌بین‌المللی و یا بیمه‌نامه‌های معتبر به جای وجه‌الضمان ترانزیت پذیرفته می‌شود.
‌ماده ۶ – هر گاه کالای ترانزیت خارجی تا پایان مدت اعتبار پروانه به گمرکات خروجی تحویل و یا از مرزهای کشور خارج شود، ترانزیت خاتمه‌یافته تلقی گردیده و گمرک مکلف به تسویه تضمین دریافتی خواهد بود.
‌ماده ۷ – گمرکات و سازمان‌های ذیربط مکلف‌اند انبار و محوطه‌های کافی و مناسب جهت تخلیه و نگهداری کالاهای خارجی با دریافت هزینه‌ها‌طبق مقررات مربوطه تخصیص دهند. تغییرات بسته‌بندی و یا تکمیل کالاهای ترانزیتی با نظارت مقامات گمرکی امکان‌پذیر خواهد بود.
‌ماده ۸ – کانتینرهای حامل کالا به عنوان محفظه تلقی و از پرداخت سود و عوارض گمرکی معاف بوده و گمرک صرفاً به ثبت آمار ورود و خروج‌آن‌ها اقدام می‌نماید.
‌ماده ۹ – کانتینرهایی که با پلمب اولیه وارد می‌گردند بدون نیاز به ارزیابی محتویات توسط سرویس ارزیابی و در خروج از گمرک فقط با مطابقت‌اسناد و اظهارنامه با الصاق پلمب اضافی گمرک با صدور پروانه ترانزیت می‌گردند.
‌تبصره – در موارد استثنایی که ظن قوی برای گمرکات و نیروی انتظامی وجود دارد، فک پلمب و ارزیابی محتویات و پلمب مجدد با تنظیم‌صورت‌مجلسی حاوی نتیجه بررسی و شماره‌های کانتینر و پلمب‌های قبلی و جدید بلامانع است. در هر صورت حضور نماینده گمرک الزامی است.
‌ماده ۱۰ – در مواردی که تعهد حمل کالای ترانزیتی با کانتینر تا مبادی ورودی است، گمرکات و سازمان‌های ذیربط موظف‌اند تسهیلات لازم جهت‌تخلیه کالا در اماکن گمرکی و یا انتقال کالا از کانتینر به کامیون و یا واگن و یا هواپیما را فراهم نمایند.
‌ماده ۱۱ – حتی‌المقدور قبل از تخلیه کالا از وسیله حمل، گمرک با قبول اظهارنامه به ضمیمه اسناد و ترخیصیه در انجام عملیات ترانزیت تسریع و‌ضمن اخذ تعهد از شرکت حمل تشریفات اداری و حسابداری را به بعد از خروج کالا از گمرکات و بنادر موکول می‌نماید.
‌ماده ۱۲ – وضع هر گونه عوارض به کالاهای ترانزیتی به پیشنهاد شورای عالی هماهنگی ترابری و تصویب هیأت وزیران خواهد بود.
‌ماده ۱۳ – به منظور استفاده هر چه بیشتر از ناوگان حمل و نقل کشور و در صورت نیاز به استفاده از وسائل نقلیه خارجی جاده‌ای جهت ترانزیت‌کالا از کشور، آیین‌نامه مربوطه با پیشنهاد وزارت راه و ترابری به تصویب هیأت وزیران خواهد رسید.
‌ماده ۱۴ – وزارت راه و ترابری موجبات انعقاد قراردادهای دو جانبه و اعمال همکاری‌های منطقه‌ای که در تسهیل ترانزیت مؤثر است را فراهم‌خواهد نمود.
‌ماده ۱۵ – وزارت راه و ترابری نسبت به ایجاد هماهنگی بین مقررات ترانزیت کشور با ضوابط جاری حمل و نقل بین‌المللی را از طرق پیوستن به‌موافقت‌نامه‌های بین‌المللی، ارتباط با سازمان‌های جهانی و ترویج حمل و نقل کانتینری و چند وجهی اقدام خواهد نمود.
‌ماده ۱۶ – تردد کامیون‌های تحت پوشش کارنه تیر در کشور نیازی به ارائه کارنه دو پاساژ نداشته و جهت تردد وسائل نقلیه فاقد کارنه تیر، تعهد کتبی‌شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایرانی دارای مجوز از وزارت راه و ترابری کفایت می‌نماید.
‌ماده ۱۷ – به منظور هماهنگی و یکنواختی ضوابط ترانزیت کالاهای نباتی و دامی، وزارتین جهاد سازندگی و کشاورزی می‌بایست در اسرع وقت‌تفاهمات لازمه با کشورهای در طول مسیر را به عمل آورند.
‌ماده ۱۸ – وزارتین جهاد سازندگی و کشاورزی موظف‌اند پستهای قرنطینه دامی و نباتی در محل گمرکات مبادی ورودی و خروجی دائر نموده و‌کلیه امور مربوط به قرنطینه در آن پست‌ها انجام پذیرد.
‌ماده ۱۹ – گمرک جمهوری اسلامی ایران و اتاق بازرگانی و صنایع و معادن ایران می‌بایست موجبات ترانزیت کالاهای تحت پوشش کارنه تیر در‌کلیه مبادی ورودی و خروجی گمرکات داخلی را فراهم نمایند.
‌ماده ۲۰ – بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران مکلف است حمایت‌های مالی و اعتباری از شرکت‌ها حمل و نقل بین‌المللی ایرانی که در امر‌ترانزیت فعال می‌باشند به عمل آورد.
‌تبصره – وزارت راه و ترابری با همکاری بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران روش‌های حمایتی را تعیین و جهت تصویب به هیأت وزیران ارائه‌خواهد نمود.
‌ماده ۲۱ – اداره گذرنامه مکلف است گذرنامه و دفترچه خروجی مربوط به رانندگان ایرانی که در خطوط بین‌المللی به جابجایی کالاهای ترانزیتی‌فعالیت می‌نمایند را ظرف مهلت مقرر با پیشنهاد و تأیید سازمان حمل و نقل و پایانه‌های کشور و با رعایت قوانین و مقررات مربوطی صادر نماید.
‌ماده ۲۲ – نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران موظف است ظرف مهلت مقرر با رعایت قوانین و مقررات مربوطه نسبت به صدور گواهینامه‌بین‌المللی، پلاک ترانزیت و دفترچه مالکیت برای رانندگان و کامیون‌هایی که قصد فعالیت در خطوط بین‌المللی دارند، با پیشنهاد سازمان حمل و نقل و‌پایانه‌های کشور صادر نماید.
‌ماده ۲۳ – سازمان حمل و نقل و پایانه‌ها با توجه به موقعیت زمانی و مکانی، مسیرهای مشخصی را با هماهنگی وزارت کشور جهت ترانزیت‌جاده‌ای تعیین و نیروی انتظامی موظف است کنترل‌های لازم را به عمل آورد.
‌ماده ۲۴ – هزینه اجرایی این قانون از محل درآمدهای حاصله موضوع این قانون تأمین می‌گردد.
‌ماده ۲۵ – از تاریخ ابلاغ این قانون کلیه قوانین و مقررات مغایر با آن لغو می‌گردد.
‌ماده ۲۶ – شرایط عمومی اظهار و انجام تشریفات گمرکی و اسنادی که باید ارائه گردد و سایر امور مربوطه با رعایت حداکثر تسهیلات در آیین‌نامه‌اجرایی این قانون که حداکثر ظرف مهلت سه ماه از تصویب این قانون توسط وزارتخانه‌های راه و ترابری، امور اقتصادی و دارایی و کشور تهیه و به‌تصویب هیأت وزیران خواهد رسید تعیین می‌گردد.
‌قانون فوق مشتمل بر بیست و شش ماده و چهار تبصره در جلسه روز سه‌شنبه بیست و دوم اسفند ماه یک هزار و سیصد و هفتاد و چهار مجلس شورای‌اسلامی تصویب و در تاریخ ۱۳۷۴.۱۲.۲۷ به تأیید شورای نگهبان رسیده

 

مبحث سوم-مقررات خاص حمل و نقل ریلی(راه‌آهن)

قانون دسترسی آزاد به شبکه حمل و نقل ریلی

ماده ۱ – به منظور افزایش سهم حمل و نقل ریلی از طریق جذب و گسترش سرمایه گذاریهای مورد نیاز و ارتقاء بهره‌وری و ارائه خدمات مطلوب به مشتریان با حفظ مالکیت دولت بر شبکه ریلی به شرکتهای حمل و نقل ریلی خصوصی و تعاونی و شرکتها و مؤسسات معتبر در ارائه خدمات وابسته به آن اجازه داده میشود تا از شبکه حمل و نقل ریلی و تأسیسات و امکانات مربوطه با رعایت این قانون و مقررات و ضوابط مربوطه بهره برداری کنند.
تبصره ۱ – شرکت حمل و نقل ریلی شخصیت حقوقی است که توسط اشخاص حقیقی و حقوقی با اخذ مجوز از شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران که در این قانون راه آهن نامیده میشود و با تأمین ناوگان (لکوموتیو و یا واگن) مورد نیاز به منظور جابجایی (کالا، مسافر) تأسیس میگردد.
آئین نامه تأسیس و فعالیت شرکتهای حمل و نقل ریلی و همچنین مشخصات فنی ناوگان مجاز به سیر در شبکه حد اکثر ظرف مدت دو ماه به تصویب وزیر راه و ترابری میرسد.
تبصره ۲ – شرایط و نحوه بهره برداری شرکتها و مؤسسات معتبر در امر خدمات وابسته به حمل و نقل ریلی در چارچوب قوانین موجود و این قانون خواهد بود و آئین نامه اجرایی آن به تصویب وزیر راه و ترابری میرسد.
تبصره ۳ – خدمات وابسته به حمل و نقل ریلی شامل سرویسهای مرتبط با امر ناوگان و شبکه، امور پایانه‌های تعمیرات، امور بهره برداری از ناوگان و پشتیبانی‌های فنی و مهندسی و سیستم‌های کنترل و ناوبری قطار و کلیه تجهیزات و سرویسهای فنی تعمیر و نگهداری خطوط و شبکه ریلی و سرویسهای ارتباطی (مخابراتی) و علائم باشد.
تبصره ۴ – شرکت حمل و نقل ریلی میتواند با اخذ مجوز از مراجع ذی‌ربط در دیگر شقوق حمل و نقل نیز فعالیت نماید.

ماده ۲ – به منظور حفظ ایمنی تردد ناوگان ریلی، شرایط و دستورالعمل‌های فنی و ایمنی مرتبط با سیر و حرکت وسایل نقلیه ریلی توسط هیأت مدیره راه آهن تهیه و ابلاغ میگردد و شرکتهای بهره بردار خطوط مکلف به رعایت آنها میباشند. راه آهن موظف به نظارت بر اجرای کامل ضوابط و مقررات و دستورالعملهای فنی و ایمنی حرکت خواهد بود.
تبصره ۱ – آئین نامه تعیین انواع تخلفات و جرایم مربوط به سیر و حرکت ناوگان در شبکه حمل و نقل ریلی و نحوه رسیدگی به آنها توسط هیأت مدیره راه آهن تهیه و به تصویب هیأت وزیران خواهد رسید. میزان جرائم مربوط به این تخلفات از یک میلیون (۰۰۰ ۰۰۰ ۱) ریال تا بیست میلیون (۰۰۰ ۰۰۰ ۲۰) ریال تعیین میگردد.
تبصره ۲ – تعیین میزان مسؤولیتهای کیفری و مدنی سوانح ریلی ناشی از اجرای این قانون و سوانح ریلی ناشی از فعالیتهای راه آهن توسط کمیسیون‌های جلوگیری از سوانح راه آهن مستقر در نواحی صورت میپذیرد. در صورت اعتراض اصحاب دعوی به نظریه کمیسیون‌های فوق موضوع به کمیسیون عالی رسیدگی به سوانح راه آهن با عضویت نماینده انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی ارجاع و نظریه این کمیسیون غیر قابل اعتراض میباشد که در صدور آرای قضایی به عنوان نظر کارشناسی ملاک عمل قرار میگیرد.
راه آهن و شرکتهای موضوع این قانون حسب مورد در صورت بروز سوانح ریلی مطابق قانون مسؤولیت مدنی مسؤول جبران خسارت و پرداخت دیه به افراد سانحه دیده میباشند.
تبصره ۳ – آئین نامه اجرایی کمیسیون‌های جلوگیری از سوانح نواحی راه آهن و کمیسیون عالی جلوگیری از سوانح راه آهن با پیشنهاد وزارت راه و ترابری به تصویب هیأت وزیران میرسد.

ماده ۳ – راه آهن موظف است تا تردد ریلی را به گونه‌ای برنامه ریزی، هدایت و کنترل کند که سیر و حرکت ناوگان متعلق به کلیه شرکتهای حمل و نقل ریلی (اعم از دولتی و غیر دولتی) در شزایط یکسان از نظر تعرفه دسترسی و استفاده از شبکه امکان‌پذیر گردد.
ایجاد محدودیت عبور واگن هر یک از شرکتها توسط راه آهن بجز موارد تعیین شده در مقررات ایمنی حرکت و ظرفیت خطوط، تخلف محسوب میشود و در صورت بروز هرگونه خسارت ناشی از این محدودیت برای شرکتهای حمل و نقل ریلی و تأیید آن توسط مراجع ذی‌صلاح، راه آهن مکلف به جبران آن است.

ماده ۴ – تعیین مقررات و استانداردهای مربوط به تولید، واردات و تعمیر و نگهداری ناوگان ریلی بر عهده راه آهن میباشد و دستگاه‌های نظارت کننده و کلیه تولید کنندگان و وارد کنندگان مربوطه مکلف به رعایت آن هستند.

ماده ۵ – راه آهن موظف است به منظور استفاده از ظرفیت مازاد ارتباطی موجود از شبکه ارتباطی اختصاصی خود نسبت به ارائه سرویسهای ارتباطی باسیم و بی‌سیم، انتقال داده‌ها به شرکتهای خصوصی اقدام نماید.
آئین نامه مربوطه، حد اکثر ظرف دو ماه به تصویب وزیر راه و ترابری میرسد.

ماده ۶ – تعرفه بهره برداری از شبکه ریلی کشور به منظور عبور یک یا چند واگن و یا یک قطار کامل (باری یا مسافری) بصورت باردار یا خالی از روی شبکه ریلی بر حسب وزن، ظرفیت و طول واگن، طول و ابعاد کالای بارگیری شده در واگنهای ویژه، مسیر حرکت، شرایط مسیر و دیگر عوامل مؤثر در این راستا و همچنین سرویسهای ارتباطی، به موجب آئین نامه‌ای خواهد بود که توسط هیأت مدیره راه آهن تهیه و با تصویب وزیر راه و ترابری لازم‌الاجراء است.
تبصره ۱ – نرخ بهره برداری از شبکه ریلی بایستی به گونه‌ای تعیین شود که ضمن تأمین هزینه‌های بهره برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه گذاران نسبت به دیگر شقوق حمل و نقل دارای مزیت باشد.
تبصره ۲ – با توجه به مزیت‌های حمل و نقل ریلی و در صورت عدم تکافوی نرخ بهره برداری برای تأمین هزینه‌های نگهداری شبکه، دولت میتواند از سال ۱۳۸۵ اعتبارات مورد نیاز این شیوه از حمل و نقل را همانند هزینه‌های نگهداری تأسیسات زیربنایی سایر شقوق حمل و نقل، در بودجه‌های سنواتی از محل صرفه جویی مصرف سوخت منظور نماید.

ماده ۷ – راه آهن مکلف است با برنامه ریزی و رعایت مقررات مالی واگنهای حمل و نقل بار و مسافر خود را با زمانبندی مناسب به گونه‌ای که در امر حمل و نقل ریلی کالا و مسافر خللی ایجاد نشود به شرکتهای حمل و نقل ریلی واگذار نماید.
تبصره – اجاره دادن نیروی کشش بوسیله راه آهن با رعایت مقررات و شرایط یکسان به شرکتهای حمل و نقل ریلی با اخذ هزینه‌های عملیاتی بلامانع است.

ماده ۸ – شرکتهای حمل و نقل ریلی بار با انعقاد قرارداد حمل و صدور بارنامه و شرکتهای حمل و نقل ریلی مسافر با صدور بلیط توسط شرکت و یا نمایندگی مجاز طرف قرارداد آنان در مقابل صاحبان کالا و یا مسافران مسؤولیت دارند.
تبصره ۱ – حدود مسؤولیت شرکتهای حمل و نقل در مقابل صاحبان کالا و یا مسافران و نحوه ایفای آن در چارچوب قوانین موجود و این قانون است که آئین نامه اجرایی آن به تصویب وزیر راه و ترابری میرسد.
تبصره ۲ – برای هر واگن یک بارنامه و برای هر مسافر یک بلیط جداگانه صادر میشود.
تبصره ۳ – راه آهن با پذیرش ناوگان شرکتهای حمل و نقل ریلی مسؤول حفظ و نگهداری ناوگان و تأمین سلامت سیر آنان میباشد.
تبصره ۴ – بارنامه و بلیط مسافرین بصورت متحدالشکل توسط هیأت مدیره راه آهن تهیه میشود و چگونگی تنظیم و صدور بارنامه و بلیط بموجب دستورالعمل مصوب هیأت مدیره راه آهن خواهد بود.

ماده ۹ – نرخ حمل و نقل ریلی بار متناسب با حمل و نقل جاده‌ای بصورت توافقی فی‌مابین صاحبان کالا و شرکتهای حمل و نقل ریلی تعیین و اجرا خواهد شد. بهای بلیط مسافرین توسط شرکتهای حمل و نقل ریلی در هر مسیر و بر حسب نوع و درجه واگن، قطار و خدماتی که ارائه میشود تعیین و پس از تأیید هیأت مدیره راه آهن به مرحله اجرا در می‌آید.

ماده ۱۰ – شرکتهای حمل و نقل ریلی مکلف به رعایت کلیه مقررات، ضوابط و دستورالعملهایی هستند که در چارچوب قوانین کشور توسط هیأت مدیره راه آهن تهیه و ابلاغ میگردد.

ماده ۱۱ – هر واگن و لکوموتیو موضوع ماده (۱) دارای یک سند رسمی و دارای شماره مخصوص خواهد بود که توسط هیأت مدیره راه آهن بنام مالک صادر خواهد شد. این سند قابل ترهین میباشد بطوریکه با اعلام ذی‌نفع، اسناد واگن و لکوموتیو توسط هیأت مدیره راه آهن بنام ذی‌نفع و یا فردی که او تعیین خواهد کرد، تغییر خواهد یافت.

قانون فوق مشتمل بر یازده ماده و چهارده تبصره در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ ششم مهر ماه یکهزار و سیصد و هشتاد و چهار مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ ۱۳۸۴/۷/۲۰ به تأیید شورای نگهبان رسید

 

 

الف/قوانین و مقررات داخلی

در مورد قوانین داخلی مربوط به مسئولیت مدنی و حمل و نقل در راه آهن به شدت با کمبود قوانین و مقررات مواجه می باشیم  در قانون اساسی فقط در اصل چهارم از کلمه راه آهن یاد شده است که آن را از جمله صنایع ما در شمرده و مالکیت آن را متعلق به دولیت می داند و در قانون کیفر بزه های مربوط به راه آهن در مواد ۱۶ و ۱۷ از وظایف و مسئولیت کارکنان راه آهن سخن گفته است.

ماده ۱۶ مقرر می دارد :

هر یک از کارمندان راه آهن که متصدی راندن یا وظیفه دار تشکیل یا حرکت قطار می باشند لکوموتیو ، واگن ، در زین ، یا هر گونه وسیله نقلیه را که می داند معیوب است و در صورت سیر موجب مخاطره خاوهد شد راه اندازد و یا مناسبت وظیفه مانع تشکیل قطار و حرکت آن شود به حبس تادیبی از ۶ ماه تا ۳ سال محکوم می شود.همین کیفر دباره کارمندانی که از معیوب بودن وسایل نقلیه مطلع و بر حسب وظیفه مکلف به آگاه ساختن مقامات مربوطه بوده و آن مقامات را مسبوق نساخته اند ، اعمال می گردد.

در ماده ۱۷ نیز چنین می گوید : رئیس قطار راننده ، ترمزیان و سوزن بانان ، که بر خلاف مقررات در موقع حرکت قطار تا رسیدن آن به مقصد یا در موقع حرکت و ورود قطار به ایستگاه محل خدمت خود را ترک یا وظیفه خود را انجام ندهند به حبس تادیبی از ۶ ماه تا دو سال محکوم می شوند.

هر چند جرائم فوق تعقیب بزه منوط به بنگاه راه آهن می باشد ولی به نظر می آید که اگر کالای شخصی در قطاری باشد که دچار حادثه می شود و منجر به تلف شدن یا نقص آن می گردد و یا این که کالا در اثر تاخیر حرکت قطار به موقع به مقصد نمی رسد  صاحبان کالا می توانند از باب مسئولیت مدنی مطالبه غذامت و خسارت نمایند.

 

حمل و نقل ریلی:

–           قانون تشکیل شرکت سهامی راه آهن جمهوری اسلامی و اساسنامه مربوط ۱۳۶۶؛

–           کنوانسیون بین المللی حمل و نقل مسافر و توشه بوسیله راه آهن (۲۱۷) ۱۹۱۶؛

–           کنوانسیون بین المللی حمل ونقل کالا بوسیله راه آهن (CIM)، ۱۹۶۱؛

–           کنوانسیون جامع حمل و نقل بین المللی راه آهن( COTIF) 1980؛

–           پروتکل اصلاحی کنوانسیون جامع حمل و نقل بین المللی با راه آهن؛ ۱۹۹۰؛

–           کنوانسیون حمل و نقل بین المللی با راه آهن (FITOC)

–           پروتکل اصلاحی کنوانسیون حمل و نقل بین المللی (FTTOC)

 

ب/مقررات خارجی

۱-     اتحادیه بین المللی کنگره های راه آهن (IRCA)

هدف اصلی از تشکیل این اتحادیه توسعه حمل و نقل بوسیله ی ریل است .۷۵ کشور در این اتحادیه عضو هستند و شرط عضویت در آن خطوط راه آهن و شبکه های حمل و نقل سراسری است.

۲-    کنوانسیون حمل و نقل بین المللی راه آهن ((COTIF)) که سازمان بین الدول برای حمل و نقل بین المللی راه آهن نیز نامیده می شود.

هدف آن ایجاد نظم قانونی و یک پارچه و یک نواخت برای حمل و نقل بار و مسافر از طریق راه آهن است.

۳-   اتحادیه بین المللی راه آهن ها (UIC)

هدف از تشکیل آن اصلاح و همسان کردن شرایط مربوط به ساختمان و بهره برداری از راه آهن در رابطه با حجم ترافیک بین المللی و هماهنگی اقدامات عمومی سازمان های بین المللی و اجرای موافقت نامه های ویژه حمل و نقل ریلی است.

۴-    اتحادیه واگن های باری (RIV) موافقت نامه استفاده متقابل از واگن های باری در حمل و نقل بین المللی

هدف آن تنظیم مقررات استفاده متقابل از واگن ها و وسایل بار گیری کانتینر ها و پالت ها در حمل و نقل بین المللی و اصلاحیه مقررات آن میباشد.

۵-    مقاوله نامه حمل و نقل کالا با راه آهن (SMGS)

۶-    کمیته ی بین المللی حمل و نقل راه آهن (IRTS)

جهت نظارت بر حسن اجرای کنوانسیون حمل بار و مسافر از طریق راه آهن تشکیل گردید.

۷-    اتحادیه تعرفه های راه آهن بالکان و خاور نزدیک (BPO)

هدف از تشکیل این اتحادیه توسعه ترافیک و حمل و نقل کالا با راه آهن در بین کشور های خاور نزدیک و حوزه بالکان و ماوراء آن می باشد .

۸-   سازمان بین دولت های حمل و نقل بین المللی با راه آهن (OTIF)

۹-    شرکت بین المللی اینتر کانتینر و اینتر فریگو (ICF)

 

قوانین حمل و نقل هوایی

حمل هوایی:

–           قانون هواپیمایی کشوری، مصوب ۱۳۲۸،

–           قانون اجازه الحاق ایران به مقررات بین المللی هواپیمایی کشوری، ۱۳۲۸؛

–           آیین نامه پرواز هواپیماهای کشورهای خارجی در ایران، مصوب هیات وزیران، ۱۳۶۱؛

–           لایحه قانونی تعیین حدود مسئولیت شرکت هواپیمایی ملی ایران، شورای انقلاب، ۱۳۵۸؛

–           قانون اصلاح موادی از قانون تاسیس هواپیمایی جمهوری اسلامی، ۱۳۷۳؛

–           کنوانسیون ورشو در خصوص یکسان سازی برخی از مقررات حمل ونقل هوایی، ۱۹۲۹؛

–           پروتکل اصلاحی لاهه، ۱۹۵۵؛

–           پروتکل اصلاحی مونرال، ۱۹۵۷؛

کنوانسیون های حمل و نقل دریایی:

کنوانسیونهای حمل دریایی در حقیقت به منظور تنظیم و استاندارد نمودن قراردادهای حمل دریایی که غالباً بارنامه های صادر شده نشانه چنین توافقهایی است تدوین گردیده است . البته در قراردادهای اجاره کشتی ( Charter Party ) طرفین نسبت به تعیین شرایط و مسئولیتهای مترتب بر حمل ، به صورت موردی توافق می¬نمایند که بدیهی است می توانند به مقررات کنوانسیون خاصی اشاره داشته باشند.

• کنوانسیون (Heague) 1924
• کنوانسیون (HeagueVisby) 1968
• کنوانسیون (Hamburg) 1978
• کنوانسیونهای (MTC ) و (ICC/UNCTAD ) نیز که در حمل و نقل چند وجهی حاکم است ، در  بخشی از حمل و نقل کالا که از طریق دریا صورت می پذیرد قابل استناد است .

 کنوانسیونهای بین المللی :

کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو مربوط به متحد الشکل کردن برخی قواعد مربوط به حمل هوایی طبق پروتکل ۱۹۵۵ لاهه اصلاح شد و بوسیله کنوانسیون ۱۹۶۱ گوادالاجارا و پروتکل الحاقی مونترال مورخ ۱۹۷۵ تکمیل گردید .

در کنوانسیون اصلی و اصلاح شده ورشو حمل بین المللی تعریف شده است . این کنوانسیونها تنها ناظر بر حمل و نقلی هستند که نقاط عزیمت و مقصد ، بنا به توافق طرفین در سرزمین دو دولت مختلف که هر دو عضو کنوانسیون هستند قرارداد ( اعم از اینکه محل توقف مورد توافقی در سرزمین دولت ثالث وجود داشته باشد یا نه ) . همینطور ، حمل و نقل در سرزمین یک دولت طرف کنوانسیون با یک نقطه توقف مورد توافق در خارج از این سرزمین ، مشمول مقررات کنوانسیونهای مزبور است .

حمل و نقل هوایی میان دو دولت عضو کنوانسیون اصلی ورشو ، حمل بین المللی تلقی میشود و تابع مقررات  این کنوانسیون است . همین حکم در مورد کنوانسیون اصلاح شده ورشو نیز صادق است .  اگر حمل و نقل هوایی میان دو دولت عضو کنوانسیون اصلی صورت گیرد ، اما تنها یکی از آنها کنوانسیون اصلاح شده ورشو را پذیرفته باشد ، قرارداد منعقده را در این زمینه به حمل و نقل بین المللی مربوط میشود و در این حالت تعریف کنوانسیون اصلی ورشو از حمل بین المللی ملاک عمل قرار می گیرد نه کنوانسیون اصلاح شده .

هر چند حمل و نقلهای خارج از مقررات کنوانسیونهای فوق جنبه بین المللی دارند ، یعنی کالا از یک کشور به کشور دیگر حمل میشود ، منتها در قالب تعریف تکنیکی  از حمل بین المللی طبق دو کنوانسیون فوق نمی گنجد . بنابراین ، اینگونه قراردادهای حمل هوایی تابع مقررات خاص خود میباشند . ذیلاً اصول اساسی کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو و متن اصلاحی آن تشریح میگردد

 

-فصل سوم:انواع تصدی به حمل و نقل

کلیات

 جامع قرارداد حمل ونقل, هم از دیدگاه حقوق مدنی است و هم از نظر حقوق تجارت, و این خود منطقی است زیرا قرارداد مذکور, علی الاصول در ارکان مشکله, تعریف و طبیعت واحدی دارد و آنچه وجه افتراق عمده و اساسی از نظر حکومت مقررات این دو قانون است همان طبیعت عمل و عامل است. علی هذا چنانچه در قرارداد, شخصی که تعهد به انجام حمل ونقل می کند متصدی حمل ونقل به مفهوم یاد شده باشد, در این صورت قرارداد جنبه تجاری به خود خواهد گرفت, والا قراردادی مدنی خواهد بود.

ثانیا”: هم قرارداد حمل ونقل اشیاء را دربر می گیرد و هم قرارداد حمل ونقل اشخاص را.

ثالثا”: با توجه به تنوع و کثرت انواع و اقسام قراردادهای حمل ونقل, اعم از اینکه زمینی باشد یا دریایی یا هوایی, دربرگیرنده کلیه اصناف آن است. ولی یاد آوری این نکته لازم است که قوانین و مقررات قابل اعمال نسبت به مورد تفاوت دارد. فی المثل, قرارداد حمل ونقل دریایی یا هوایی نظر به طبیعت وسیله ای که مورد استفاده واقع می شود, با توجه به جنبه های فنی, مشمول قواعد خاص است. از همین رو, در حمل ونقل اشیاء و اشخاص, در سند ثبت آن یعنی بارنامه و بلیت, نوع وسیله نقلیه مورد استفاده تصریح می شود. قید ((از طریق معینی)) در تعریف, مبین همین امر و مشخص نوع حمل وحکومت قانین و مقررات است.

رابعا”: قرارداد بنا به تعریف فوق- علالاطلاق متضمن دو طرف است:

در یک طرف متعهد به حمل ونقل (متصدی در نوع تجاری آن) قراردارد و در طرف دیگر فرستنده یا صاحب کالا یا ارسال کننده به تعبیر قانون تجارت در حمل ونقل اشیاء و مسافر در حمل ونقل اشخاص. در قراردادهای حمل ونقل اشیاء غالبا” و نه ضرورتا”, شخص ثالث ی به نام گیرنده(یا مرسل الیه) که اشیاء را در مقصد تحویل می گیرد نیز وجود دارد. زیرا در قلمرو تجارت, تاجر ممکن است کالاهای خریداری شده را در محل دیگری برای خود ارسال نماید, و حال آنکه در حمل ونقل اشخاص چنین نیست.

خامسا”: موضوع قرارداد که در واقع و نفس الامر هسته مرکزی آن را تشکیل می دهد, تعهد به حمل و نقل است که برحسب مورد فرق می کند. در حمل ونقل اشخاص, موضوع تعهد حمل ونقل شخص(مسافر) است و در مورد اشیاء هر شیئی که مالکیت اشته باشد و بتواند موضوع قرارداد واقع شود. وقتی موضوع قرارداد حمل مسافر است, تعریف و ماهیت قرارداد فرق نمی کند, النهایه نسبت به مورد قواعد خاصی اعمال می گردد. انجام تعهد موضوع قرارداد, جابجایی یا نقل و انتقال اشیاء یا اشخاص از محلی است به محل دیگر. لازمه تحقق این امر, وسیله نقلیه ای است که باید معین گردد.

سادسا”: قید ((در قبال احرت) توجه به معوض بودن قرارداد دارد و وجه امتیاز تعریف از حمل و نقل مجانی یا تبرعی است, که اولا”به نظر برخی اصولا” مشمول تعریف قرارداد حمل و نقل نمی شود و ثانیا” احکام و قواعد خاصی دارد که خود به تفصیل بحث جداگانه ای را می طلبد.

سابعا”: تعریف فاقد عنصر مدت است و به همین جهت می تواند مورد ایراد واقع شود. توضیح اینکه قرارداد حمل ونقل علی الاصول متضمن تعهد حمل ونقل از محلی به محل دیگر است بی آنکه مدت در آن نقش عمده ای داشته باشد, از این رو در ردیف قراردادهایی است که مدت دقیق انجام تعهد چندان معین نیست. لذا در صورتی که برای طرف قرارداد, عنصر مدت حایز اهمیت خاصی باشد می تواند, با درج شرط, انجام تعهد را ظرف مدت معینی مطالبه کند.^۱

 

ماده ۳۷۷:

۱-دکتراخلاقی/ مقاله قراردادحمل و نقل /ص۱۲۴ /مجله کانون وکلا:

تعریف ماده ۳۷۷ جامع و مانع نیست زیرا : اولا” تعریف پیش از آنکه تعریف قرارداد حمل و نقل باشد تعریف متصدی حمل و نقل است و متصدی حمل و نقل نیز مفهوم مبهمی است . ثانیا” در تعریف یاد شده قانونگذار از لفظ کسی برای متصدی حمل و نقل استفاده کرده و چنانکه می دانیم از دیدگاه حقوق ، منحصرا” شخص موضوع قانون و موضوع حمل و نقل را منحصرا” به اشیاٌ اختصاص داده است .  رابعا” :  به عامل مدت که در قرارداد نقشی ایفا می کند توجه نکرده است .  خامسا” تعریف  به  حمل  اشیاٌ عللی الاطلاق نظر دارد بی آنکه نوع وسیله را که حمل و نقل با آن صورت می پذیرد معین کند.

 

 

مبحث اول-کلیات و تعریف متصدی حمل و نقل

اشخاص درگیر در روند حمل ونقل

این اشخاص که بصورت حرفه ای به امر حمل و نقل اشتغال دارند به سه دسته تقسیم می شوند::

–           ارسال کنندگان (Shippers)

–           متصدیان حمل و نقل (Cariers)

–           واسطه ها (Intermediers) که مهمترین آنها فورواردرها می باشند.

ارسال کنندگان :

ارسال کننده شخصی است که با متصدی حمل قرارداد حمل را منعقد میکند.

متصدیان حمل و نقل :

در حقوق ایران متصدی حمل و نقل عبارت از کسی است که در مقابل اجرت حمل اشیاء را بر عهده می گیرد (ماده ۳۳۷ قانون تجارت). دکترین نقص قانون تجارت در انحصار مفهوم تصدی به حمل “اشیاء” را با تفسیر گسترده از این کلمه به مفهومی اعم از مسافر و کالا جبران کرده است. برخی نیز بر این باورند که چون به موجب بند ۲ ماده ۲ قانون تجارت، تصدی به حمل و نقل از راه خشکی یا آب یا هوا به هر نحوی که باشد در زمره اعمال تجاری است. متصدی حمل و نقل نیز عنوانی مشتمل بر حمل و نقل کنندگان اشیاء و اشخاص خواهد بود. در هر حال از دیدگاه نظام حقوق ایران چنانچه تصدی به حمل و نقل شغل معمول شخص باشد وی تاجر تلقی شده و مشمول مقررات عام حاکم بر تجار و مقررات خاص ناظر بر متصدیان حمل و نقل در حوزه های مختلف حمل ونقل می گردد.

وظایف، تعهدات و مسئولیت های متصدی حمل و نقل حسب قانون حاکم بر قرارداد حمل تعیین می شود. با این وصف وظیفه اصلی متصدیان حمل ونقل، اعم از متصدی حمل و نقل زمینی، دریایی یا هوایی انتقال صحیح کالا و مسافر از مبدا تا مقصد در مدت حمل است. متصدی مسئول خسارات وارده بر اشیاء و اشخاص در مدت مذکور است مگر آنکه بتواند یکی از جهات معافیت از مسئولیت را، حسب قانون حاکم، به اثبات برساند.

سپس مواردی که اثبات خلاف فرض مسئولیت را امکان پذیر می سازد:

۱- جنس مال التجاره . ۲- تقصیر ارسال کننده . ۳- تقصیر مرسل الیه . ۴- تعلیمات ارسال کننده ( مثل ماده ۳۷۹ ) . ۵- تعلیمات مرسل الیه . ۶- حوادث غیر قابل اجتناب . ۷- عیوب عدل بندی ، به استثنای ماده ۳۸۱ .

دو نوع مسئولیت قراردادی و غیر قراردادی وجود دارد ، اما نوع دیگری که با دو گروه دیگر فرق دارد ، مسئولیت مخلوقی است ( در برخی مشاغل ذات کار طوری است که انتظار مراقبت بیشتری از آن می رود ) اگر خسارتی از آن عملیات به دست آید می توان گفت کار درست انجام نگرفته است .

 

واسطه ها (فورواردرها)

فورواردرها که درمتون حقوقی از آنها به عنوان “بارفرابر”، “کارگزار حمل و نقل”، “واسطه یا نماینده حمل و نقل” یاد می کنند، اشخاصی هستند که نقش آنها تسهیل تجارت است تا حدی که تجار به چیزی بیش از فروش کالا نیاز نداشته باشند. با تحقق این امر فورواردر همه اقدامات و ترتیبات بعدی را برای انتقال کالا از طریق مرزهای بین المللی انجام می دهند تنوع نقشهای یک فورواردر در ارتباط با حمل کالا و عملیات لجستیک بسیار زیاد و دائماً رو به گسترش است. این نقش ها طیف گسترده ای از ارائه مشاوره و انعقاد قرارداد با متصدی حمل به نمایندگی از جانب مشتری، تا انجام کلیه تشریفات گمرکی و مدیریت امور اتفاقی، به اصالت، را پوشش می دهد. فورواردرها را به اعتبارات مختلف می توان دسته بندی نمود: به اعتبار موقعیت مشتری به فورواردری که از طرف تاجر خریدار یا فروشنده عمل کند و فورواردری که برای متصدی حمل و نقل عمل کند؛ به اعتبار موضوع فعالیت، به فورواردر صادر کننده و یا وارد کننده یا هر دو؛ به اعتبار موقعیت حقوقی فورواردر به فورواردر نماینده و فورواردر اصیل و…

 

مبحث دوم-تصدی مستقیمدر این نوع تصدی ، متصدی حمل و نقل راساً عهده دار جابجائی کالا می شود در قانون تجارت ایران نیز تعهد اصلی و اساسی به عهده متصدی حمل و نقل است و به موجب ماده ۳۷۷ قانون تجارت متصدی حمل و نقل کسی است که در مقابل اجرت ، حمل و نقل اشیاء را به عهده می گیرد و بر این اساس وی موظف است که مال التجاره را به بهترین وجه به مرسل الیه تحویل دهد و در صورت تخلف از وظیفه و تعهد خویش بر طبق قواعد و مقرراتی که در قانون تجارت پیش بینی گردیده است مسئول خواهد بود. نکته قابل توجه این است که از آن زمان که کالا به متصدی حمل  و نقل تسلیم می گردد تعهد وی نسبت به مواظبت و نگهداری کالا و سالم و به موقع رساندن آن به مرسل الیه آغاز می شود .پس از تحویل کالا به مرسل الیه هیچ گونه تعهدی بر عهده متصدی حمل و نقل باقی نخواهد بود و در واقع متصدی حمل و نقل که به طور مستقیم تصدی حمل را انجام می دهد تنها مسئول آثار و نتایجی است که بین دو زمان تسلیم کالا به وسیله  متصدی حمل و نقل به مرسل الیه پدید می آید.

لازم به توضیح است که تصدی مستقیم نباید با حمل مستقیم اشتباه شود.در بعضی از کشور ها به منظور تشویق بازرگانان به وارد کردن کالا هایی که مورد نیاز کشور است به بازرگانان امتیازاتی از نظر عوارض گمرکی داده می شود و به موجب قرارداد مذکور محصولاتی که مبدا آن احراز شده است ، از کشور دریافت کننده ترجیحات و صادر کننده کالا به کشور اعطا کننده ترجیحات مستقیماً حمل گردد و هدف این است که اداره گمرک کشور اعطا کننده ترجیحات و وارد کننده بتوانند اطمینان حاصل کنند که محصولات وارداتی همان محصولاتی هستند که از کشور های دریافت کننده خارج و صادر گردیده است.

 

مبحث سوم-تصدی مع‌الواسطه(نمایندگی – فرواردر)

 

الف/نمایندگی

 

قانون تجارت ایران تعریفی از نمایندگی ارائه نداده است و بدون آن که متعرض مفهوم نمایندگی شود ماده ۳۹۵ تا ۴۰۱ را به قائم مقام تجاری اختصاص داده است و مواد مذکور مربوط به کسانی است که تحت امر یا به وکالت از صاحب تجارتخانه عمل می کنند. به این ترتیب و به موجب قانون مذکور در شرکت های تجاری ، نمایندگان کسانی هستند که به نیابت از شخص حقوقی عمل می کنند.

نمایندگان در امور حمل و نقل مسئولیت تنظیم کار های حمل و نقل کالا از کشور های صادر کننده  (فروشنده) به کشور های وارد کننده را بر عهده دارند .آن ها همچنین به چگونگی تنظیم اسناد و مدارک لازم برای حمل و نقل (امور گمرکی) لوازم مورد نیاز برای بسته بندی و همین طور در امر ترخیص کالا از گمرک نظارت داشته و در امر نقل و انتقال و تحویل سریع کالا نقش عمده ای بر عهده دارند.

 

ب/فرواردر

فورواردر یک لغت خارجی است و واژه فورواردر ، نیز دارای معانی مختلف می باشد . در فرهنگ علوم اقتصادی تالیف دکتر منوچهر فرهنگ و درباره ی معنی فورواردر این چنین آمده است:

نماینده حمل و نقل ، متصدی حمل و نقل ، صادر کننده و یا حمل کننده ی کالای تجاری  ، شخص یا موسسه انتفاعی که وظیفه اش جمع آوری مال التجاره و فرستادن آن طبق دستور به مقصد معین است.

-فصل چهارم:روش‌های حمل و نقل

مبحث اول-حمل و نقل سراسری

مبحث دوم-حمل و نقل مرکب(ترابری چند نوعی)

 

-فصل ششم:حدود مسئولیت متصدی حمل و نقل در مقررات داخلی

 

مسؤولیت مدنی متصدی حمل و نقل هوایی در قبال مسافر

 

انسان تمایل دارد تا در هر کاری از بهترین وسایل استفاده نماید. در زمینه حمل ونقل نیز معمولاً اشخاص برای جابجایی خود یا کالاهایشان ترجیح می‌دهند تا از امن ترین و سریعترین وسایل حمل و نقل بهره ببرند. یکی از این وسایل، هواپیماست که هم زمان از سرعت و امنیت بالایی برخوردار می‌باشد. سالانه میلیاردها نفر از این وسیله برای حمل ونقل استفاده می‌نمایند. به طور کلی وسایل سریع حمل و نقل به همان اندازه که زندگی را آسان ساخته و در رفاه هر چه بیشتر اشخاص تأثیر به سزایی گذاشته، خطر آفرین نیز می‌باشند. نگاهی به آمار تلفات ناشی از حوادث حمل ونقل نشان می‌دهد که تا چه اندازه بحث از «مسؤولیت» در این باره اهمیت دارد. در کشور ما که در زمینه خرید وسایل و تجهیزات هوایی و هواپیمایی با تحریم‌هایی روبروست و سالانه شاهد حوادث متعدد هوایی و کشته شدن هزاران انسان بی گناه می‌باشیم؛ لزوم سخن گفتن پیرامون مسؤولیت ناشی از این وسیله سریع حمل و نقل، دو چندان می‌باشد. نبود منبع منسجمی به زبان پارسی، به ویژه در زمینه مسافر، نگارنده را بر آن داشت تا در مورد این موضوع با راهنمایی اساتید، پژوهشی به عمل آورد و از آنجا که در ایران در خصوص با فقر شدید منابع روبرو هستیم گام نخستین بدون اشکال نخواهد بود، ولی در هر حال مطالعه رویه قضایی بین المللی کمک شایانی به دادرسان در برداشت از مواد کنوانسیونها می‌نماید.

مسئولیت حمل کننده هوایی:

وظایف حمل کننده هوایی در مورد وضعیت هواپیما ، طرز عمل با بار در هواپیما ، سفر هوایی و تحویل بار در مقصد مشابه وظایف حمل کننده دریایی است . از سوی دیگر مسئولیت حمل کننده هوایی با مسئولیت حمل کنده دریایی تفاوت دارد ، زیرا حمل کننده هوایی بطور خودکار مسئول تلف شدن ، از میان رفتن ، آسیب دیدن بار و حتی تأخیر در تحویل آن میباشد ، به شرط آنکه وقایع مزبور در جریان حمل هوایی رخ داده باشند . گرچه ممکناست در قانون حمایتهایی از حمل کننده به عمل آید ، اما وی نمیتواند از خود سلب مسئولیت کرده یا میزان مسئولیت را کمتر از مبلغ مقرر در کنوانسیون ورشو تعیین نماید . در عوض حمل کننده هوایی میتواند به سقف حداکثری که برای مسئولیتهایش وجود دارد متکی باشد . حتی در آن صورت نیز حمل کننده تنها هنگامی مسئول شناخته خواهد شد که خواهان بتواند ثابت کند خسارت وارده ، حداقل چنین مبلغی است . فقط فرستنده و گیرنده کالا حق اقدام علیه حمل کننده را دارند . اگر حمل کننده هوایی تقلب نکرده باشد ، این حق تنها در صورتی قابل اعمال است که ظرف مهلت مقرر ، در مورد خسارت یا تأخیر کتباً از حمل کننده شکایت شود . در صورت عدم وجود شکایت ، دریافت کالا توسط شخصی که حق دارد آن را تحویل بگیرد ، نشانه اولیه تحویل کالا در وضعیت مناسب است

 

شایان ذکر است متصدی حمل، افزون بر اینکه در برابر مسافر مسؤولیت داشته در قبال بار همراه وی و نیز کالاهایی که فرستنده به وی می‌دهد نیز مسؤول می‌باشد. وانگهی بحث دیگری که خود، نیازمند نگارش پژوهشی جداگانه است، موضوع مسؤولیت ناشی از هواپیما در برابر اشخاص ثالث و تأسیسات روی زمین می‌باشد

 

از آنجا که مسافران داخل در یک هواپیما، به ویژه در پروازهای بین المللی، از تابعیت‌ها و مذاهب مختلفی می‌باشند از همان آغاز حمل ونقل هوایی، بحث یکنواخت کردن مقررات بین المللی در این زمینه مطرح بوده است. تصویب کنوانسیون ورشو در ۱۲ اکتبر ۱۹۲۹ «مربوط به یکسان کردن برخی از مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی» نخستین و استوار ترین گام در این مورد به شمار می‌رود. پس از این، کنوانسیون مزبور در سالهای مختلف به دلیل پیشرفت صنایع هوانوردی و افزایش روز افزون مسافران هوایی، دست خوش تغییر و اصلاحات و الحاقات فراوانی گردید که این اسناد الحاقی یا اصلاحی به «سیستم ورشو» معروف شدند.حتی برخی از کشورها مقررات این کنوانسیون را در مورد مسؤولیت متصدی کارآمد و متناسب با اوضاع کنونی ندانسته و آن را باطل اعلام نموده و مقررات دیگری که حمایت بیشتری را از مصرف کننده (مسافر) در مقابل حوادث می‌نماید، وضع کردند که در متن پژوهش حاضر به برخی از آنها اشاره می‌شود.

سیستم ورشو سال‌های متمادی در بیشتر کشورهای دنیا، در پروازهای داخلی و بین المللی اجرا گردید و به موجب مجوزی که کنوانسیون ورشو ۱۹۲۹ داده بود؛ متصدیان ملزم به رعایت سقف پرداخت خسارت مذکور در کنوانسیون نبودند و می‌توانستند سقف بیشتری را بپذیرند و همان گونه که بیان گردید، برخی از کشورها مانند ژاپن و امریکا سقف بیشتری را برای جبران خسارت در نظر گرفتند. ایران نیز تا سال ۱۳۵۴ ه.ش (۱۹۷۴ م) به هیچکدام از اسناد سیستم ورشو نپیوست و همان سیستم قانون مدنی و تجارت در مورد متصدیان حمل نیز رعایت می‌گردید. ولی از آنجا که هیچکدام از این قوانین به هیچ وجه جوابگوی مقررات ویژه‌ی حمل و نقل و پیشرفت‌های صورت گرفته در این زمینه نبود، دراین سال به موجب ماده واحده‌ای دولت ایران به کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو و پروتکل الحاقی آن در ۱۹۵۵ لاهه و کنوانسیون گوادالاخارا و پروتکل گواتمالا پیوست و تنها در پروازهای بین المللی این مقررات اعمال گردید. در سال ۱۳۶۴ نیز خلا قانونی در مورد مسؤولیت متصدی در پروازهای داخلی احساس شد و به موجب ماده واحده‌ی مجلس شورای اسلامی کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو و پروتکل ۱۹۵۵ لاهه در پروازهای داخلی نیز مورد عمل قرار گرفت، ولی در عمل به نظر برخی مسؤولان و دادرسان گویا این قانون که به تصویب مجلس و تأیید شورای نگهبان رسیده و در حکم قانون داخلی به شمار می‌آید، وجود خارجی نداشته و هنوز به برخی قوانین دیگر استناد می‌شود.

 

سرانجام وجود قواعد و مقررات مختلف در زمینه حمل و نقل هوایی که شبکه‌ی پیچیده‌ای از تعارض قوانین را موجب می‌شد، سازمان بین المللی هوایی کشوری (ایکائو) را به این نتیجه رساند که کنوانسیون ورشو که جهت یکنواخت کردن و یکسان سازی مقررات بین المللی، تصویب شده بود، از این هدف بنیادین دور شده است، بنابراین در ۲۸ مه ۱۹۹۹ کنوانسیون «راجع به یکنواخت کردن برخی مقررات حمل و نقل هوایی بین المللی» را در شهر مونرآل کانادا به تصویب رساند تا باز در عرصه بین المللی شاهد یکنواختی مقررات مزبور باشیم.

 

کنوانسون مزبور در تاریخ ۴ نوامبر ۲۰۰۳ با پیوستن ایالات متحده امریکا لازم الإجرا گردید.شاید گمان رود که با لازم الإجرا شدن کنوانسیون مزبور بحث از سیستم ورشو بی فایده خواهد بود؛ ولی به چند دلیل هنوز بررسی مقررات مزبور بسیار سودمند و ضروری است:

 

نخست آنکه نگارندگان کنوانسیون جدید مونرآل، هیچ گاه خود را از مقررات سیستم ورشو بی نیاز ندانسته و در برخی موارد حتی متن مواد پیشین را نیز تغییر نداده و از سر گرفته اند. در تدوین و نگارش این کنوانسیون از پروتکل ۸ مارس ۱۹۷۱ گواتمالا – که یکی از اسناد سیستم ورشو بوده و هیچ گاه لازم الاجرا نشد – استفاده فراوان شده است. بنابراین مطالعه سیستم ورشو هنوز جایگاه مهمی در فهم مواد کنوانسیون جدید دارد.

 

دوم آنکه نادیده گرفتن نزدیک به هفتاد سال نظریه علمای حقوق و رویه قضایی گسترده و پربار در کشورهای مختلف، پیرامون تفسیر مواد سیستم ورشو، اقدامی غیر منطقی به شمار می‌آید.به ویژه که گفتیم کنوانسیون جدید از همان مواد تشکیل شده است. بدین ترتیب دادرسان با مراجعه به این نظرات و رویه قضایی می‌توانند تفسیر بهتر و مناسب تری از کنوانسیون جدید ارایه دهند.

 

دلیل دیگر اینکه هنوز برخی از کشورها به کنواسیون مونرآل ۱۹۹۹ نپیوسته و در آنها سیستم ورشو اجرا می‌گردد. برخی دیگر مانند ایران، در پروازهای داخلی خود اعمال مقررات کنوانسیون ۱۹۲۹ ورشو و پروتکل الحاقی ۱۹۵۵ لاهه را پذیرفته، بنابراین دست کم در کشور ما مطالعه سیستم ورشو سودمند و با اهمیت است.

 

وظایف ومسئولیتهای حمل کننده جاده ای( متصدی حمل و نقل ) :

حمل کننده ملزم به حمل کالا طبق قیود و شرایط حمل است . وی مسئول تلف شدن کلی یا جزئی کالا و خسارت وارده بر آن در فاصله دریافت کالا از فرستنده و تسلیم آن به گیرنده و همینطور هر گونه تأخیر در تحویل کالاست . هرچند ، اگر بتواند ثابت نماید که از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا یا تأخیر در تحویل آن بر اثر غفلت خواهان ، فساد ذاتی کالا یا شرایطی بوده که نمیتوانسته از آن اجتناب کند ، از مسئولیت مبراست . در CMR فهرستی از خطرهای ویژه ذکر شده که در صورت بروز ، مسئولیتی متوجه حمل کننده نخواهد بود . در مواردی که آسیب دیدن  یا از میان رفتن کالا در زمان تحویل آشکار باشد ، قبول تحویل توسط گیرنده نشانه اولیه دریافت کالا به صورت سالم است ، مگر اینکه در زمان تحویل یادداشتی کتبی مبنی بر آسیب دیدن کالا ، تسلیم حمل کننده شده باشد . چنانچه از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا در زمان تحویل آشکار نباشد ، قبول تحویل نشانه اولیه قبول کالا در شرایط مطلوب است ، مگر اینکه ظرف هفت روز پس از تحویل ، به استثنای تعطیلات رسمی ، یادداشی کتبی در خصوص تأخیر در تحویل کالا مسموع نخواهد بود ، مگر اینکه یادداشتی در این زمینه ظرف ۲۱ روز پس از تحویل واقعی کالا ، تسلیم حمل کننده گردد.این واقعیت که کالا ظرف ۳۰ روز پس از انقضای مهلت مقرر، یا اگر مهلتی تعیین نشده ، ظرف ۶۰ روز پس از انقضای مهلت مقرر ، یا اگر مهلتی تعیین نشده ، ظرف ۶۰ روز پس از دریافت کالا توسط حمل کننده ، به گیرنده تحویل داده نشده است ، دلیلی قاطع بر از میان رفتن کالاست و شخصی که به موجب سند حمل حق اقامه دعوی دارد از این پس میتواند کالای مزبور را گم شده تلقی نماید . مسئولیت حمل کننده از بابت تلف شدن یا آسیب دیدن کالا یا تأخیر در تحویل آن محدود به مبلغ مقطوعی است که به نسبت وزن کالا تعیین می گردد.این مبلغ ۲۵ فرانک طلا برای هر کیلو گرم بار است ، مگر اینکه فرستنده به هنگام تنظیم قرارداد حمل مبلغ ویژه ای را اعلام کرده باشد . در چنین صورتی مبلغ اخیر سقف خسارات قابل پرداخت خواهد بود . البته هزینه های حمل و نقل و حتی حقوق و عوارض گمرکی پرداخت شده برای کالا به این ارقام اضافه میشود . در مورد تأخیر در تحویل کالا ، مسئولیت حمل کننده برای پرداخت خسارت حداکثر به هزینه های حمل و نقل محدود میشود ، مگر اینکه فرستنده و حمل کننده به گونه ای دیگر توافق کرده باشند.

ذکر این نکته شایان توجه است که اقامه دعوی در چارچوب مقررات CMR می تواند در دادگاههای کشوری که خواهان در آنجا به طور معمول اقامت دارد یا محل تجاری اصلی اوست یا در دادگاههای کشور محل انعقاد قرارداد یا محل تحویل کالا یا مقصد صورت گیرد. همچنین طرفین قرارداد حمل میتواند داوری را به مرجع حل اختلاف خود تعیین کنند ، مشروط بر اینکه داور یا هیئت داوران کنوانسیون CMR را ملاک کار خود قرار دهند

 

 

مبحث اول-مسئولیت مستقیم

الف/تعریف و مبانی مسئولیت

مسئولیت مدنی عبارت است از الزام و تعهد قانونی شخص بر رفع ضرری که به دیگری وارد کرده است بنا براین در هر موردی که شخص ناچار از جبران خسارت دیگری در مقابل زیان دیده باشد مسئولیت مدنی وجود دارد

علماء حقوق ، مسئولیت مدنی را به دو گروه مهم تقسیم کرده اند :

۱-     مسئولیت ناشی از قرار داد

۲-    مسئولیت خارج از قرار داد

ب/مسئولیت متصدی از دیدگاه قانون مدنی و قانون تجارت

مسئولیت متصدی حمل و نقل در نظام قانون مدنی – که در قالب عقد اجاره بیان شده است – به مانند امین است و تنها زمانی که او مرتکب تقصیر شود مسئول خواهد بود. در نظام قانون تجارب اصل بر مسئولیت متصدی حمل و نقل است و تنها زمانی که او با یک حادثه غیرقابل پیش‌بینی و دفع روبرو باشد (حادثه فورس ماژور) مسئولیت او زائل است . در نظام قانون دریایی، مسئولیت متصدی حمل و نقل مفروض دانسته شده است ولی اثبات خلاف آن، با رعایت احتیاطات متعارفی که در امثال اینگونه موارد ضرورت دارد امکانپذیر است

 

الف/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون مدنی

 

در این جا مبنای مسؤولیت متصدی حمل و نقل در کنوانسیون ۱۹۸۰ سازمان ملل متحد در مورد حمل و نقل ترکیبی بین المللی کالا و حقوق ایران بررسی و مقایسه شده است. ابتدا معلوم گردیده که در مقررات حقوق ایران و همچنین کنوانسیون حمل و نقل ترکیبی بین المللی، مبنای این مسؤولیت ، تقصیر متصدی حمل و نقل است. در هر دو مقررات موضوع بررسی، لازم نیست زیان دیده تقصیر متصدی حمل را ثابت کند، بلکه اگر مدعی زیان بتواند وقوع ضرر را ثابت کند؛ تقصیر متصدی حمل و نقل در وقوع ضرر به عنوان فرض قانونی، مفروض و در نتیجه، مسؤولیت وی در جبران ضرر ثابت می باشد و برای اثبات عدم مسؤولیت، متصدی حمل و نقل باید معافیت خود را ثابت کند. در ادامه، ماهیت حقوقی تعهد متصدی حمل و نقل مبنی بر سالم رساندن کالا بررسی شده و معلوم گردیده که در مقررات داخلی حقوق ایران، این تعهد از نوع تعهد به نتیجه است، حال آنکه در مقررات کنوانسیون حمل و نقل ترکیبی بین المللی کالا، تعهد مذکور از نوع تعهد به نتیجه است. نتایج عملی این تفاوت، هنگام اثبات معافیت از مسؤولیت متصدی حمل و نقل آشکار می شود؛ زیرا برحسب آنکه تعهد متصدی حمل، تعهد به نتیجه یا تعهد به وسیله، امری که اثبات آن برای معافیت متصدی حمل و نقل لازم است، متفاوت خواهد بود.
در پایان مقاله مسؤولیت متصدی حمل و نقل، ناشی از فعل غیر (کارگران و نمایندگان او) و مبنای حقوقی آن بررسی شده است

ب/مسئولیت متصدی حمل و نقل از دیدگاه قانون تجارت

وظایف :

–    حمل کننده موظف است کوششهای مقتضی را در مورد آماده کردن کشتی برای دریانوردی ، انتخاب کارکنان شایسته ، تجهیز و تدارک کشتی بعمل آورد و انبارها ، یخچالها و سردخانه ها و قسمتهای دیگر کشتی را که در آن کالا حمل میشود برای قبول و نگهداری کالا آماده و عاری از خطر گرداند .

–        حمل کننده باید محموله را به نحو صحیح و دقیق بارگیری ، جا به جا ، انبار ، حمل ، نگهداری ، مراقبت و تخلیه کند.

–    حمل کننده ملزم است مسیری را که قرارداد آن منعقد شده است با سرعت معقول آغاز کرده و به انتها رساند ، در مسیر توافق شده حرکت نماید و در صورت عدم وجود چنین توافقی ، مسیر متداولی را بدون تغییر جهت غیر معقول برگزیند .

 

مسئولیتها :

–    طبق مقررات بین المللی حمل کننده در قبال از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا ناشی از حوادثی که از حوزه مسئولیت او بیرون است ، تعهدی ندارد . این وقایع عبارتند از : خطرهای دریایی ، بلایای طبیعی ، جنگ ، عیب ذاتی کالا ، اعتصاب ، منع ورود کارگران به محل کار و غیره

–    مسئولیت حمل کننده در قبال از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا و همینطور تأخیر ، به مبلغ ثابتی برای هر بسته یا واحد حمل محدود میگردد.

–    طبق مقررات لاهه ، در صورت فقدان و یا خسارات وارده به کالا متصدی باربری برای هر بسته یا واحد کالا مسئوایتی زائد بر صد لیره استرلینگ نخواهد داشت ، مگر آنکه نوع و ارزش کالا قبل از حمل توسط فرستنده صریحاً اظهار و در بارنامه دریایی قید شده باشد . در غیر اینصورت مسئول نخواهد بود . ( رقم مذکور مورد تجدید نظر قرار گرفت و سقف مسئولیت متصدی باربری به ۱۰۰۰۰ فرانک طلا برای هر بسته یا واحد یا ۳۰ فرانک طلا برای هر کیلوگرم وزن ناخالص – هر کدام بیشتر باشد – افزایش یافت .

–        طبق قانون دریایی ایران رقم سابق یعنی صد لیره استرلینگ ملاک عمل قرار میگیرد

 

مبحث دوم-مسئولیت غیر مستقیم

الف/مسئولیت مامورین متصدی حمل و نقل

ب/مسئولیت عامل حمل و نقل مرکب(چند نوعی – چندکیفیتی)

عملیات حمل مرکب یا چند گونه

در عملیات حمل و نقل بین المللی سنتی سه مرحله وجود دارد : حمل کالا به بندر بارگیری ، حمل دریایی آن به بندر مقصد و حمل کالا به محل نهایی . هر یک از این مراحل تابع قواعدحقوقی گوناگونی است و در تجارت بین المللی نیز ممکن است مشمول کنوانسیونهای مختلفی باشد . با پیدایی کانتینر شیوه های جدیدی در حمل و نقل مدرن برای حمل سراسری کالا از طریق عملیات حمل مرکب بوجود آمده است . همزمان ضرورت تنظیم سندی که مبین این نوع حمل و نقل باشد احساس شد. تشکیلات مختلفی چون کنفرانس تجارت و توسعه ملل متحد ( آنکتاد ) و اتاق بازرگانی بین المللی ( ICC)  می کوشند برای رفع ابهامات حقوقی موجود مقررات استانداردی را در زمینه حمل و نقل مرکب وضع کنند. اتاق بازرگانی بین المللی سندی را تحت عنوان ” قواعد متحد الشکل سند حمل مرکب ” منتشر ساخته است . در صورت انجام عملیات حمل مرکب می بایست از چنین سندی به جای بارنامه دریایی سنتی ناظر بر سند حمل مرکب نیز می باشد ، با این تفاوت که سند حمل مرکب :

–          محل قبول یا دریافت ( در اختیار قرار گرفتن ) و محل تحویل کالا را به جای بنادر بارگیری و تخلیه نشان میدهد

–     تأیید میکند که کالا برای حمل سراسری ( یکسره ) از محل قبول یا دریافت کالا تا محل تحویل در اختیار حمل کننده قرار گرفته است ، به جای اینکه گواهی نماید کالا در کشتی معینی بارگیری شده است

–          ممکن است توسط عامل حمل و نقلی صادر شود که لزوماً مالک کشتی مورد استفاده در حمل دریایِ کالای مورد نظر نیست

–          در صورت ترانس شیپمنت یعنی انتقال کالا از یک وسیله به وسیله نقلیه دیگر را در بر می گیرد

قبول سند حمل مرکب تابع بند ب ماده ۲۶ مقررات متحد الشکل اعتبارات اسنادی بشرح ذیل است :

–          اگر ترتیب دیگری در اعتبار مقرر نشده باشد ، بانکها سند حمل را در موارد زیر رد نخواهند کرد

–     عنوان سند عناوینی نظیر ” بارنامه حمل مرکب  ، ” سند حمل مرکب یا ” بارنامه بندر به بندر یا عنوان و یا عناوین ترکیبی دیگری باشد که همگی دارای همین مفهوم و منظورند ، و یا

–     بعضی از شرایط حمل یا کلیه آن به مرجع یا سند دیگری به جز خود سند حمل ( مثل سند حمل ملخص یا سند حمل پشت سفید ) ، ارجاع داده شود و یا

–          محل تحویل گرفتن کالا با بندر بارگیری تفاوت داشته باشد و مقصد نهایی با بندر تخلیه متفاوت باشد و یا

–          به چنان محموله هایی مربوط شود که در کانتینر یا روی کفه بارگیری ( پالت ) و مانند آنها گذاشته میشوند و یا

–          شامل عبارت ” در نظر است ” یا عباراتی مشابه آن در ارتباط با کشتی یا دیگر وسایل حمل و نقل و یا بندر بارگیری و تخلیه باشد .

 

در سال ۱۹۸۰ ” کنوانسیون ملل متحد در مورد حمل و نقل بین المللی چند گونه کالا ” به امضا رسید . این کنوانسیون به محض اینکه لازم الاجرا شود در مورد قرارداهای حمل بین المللی چند گونه قابل اعمال خواهد بود . بدین ترتیب ، رژیم مسئولیت مورد توافقی بر روابط قراردادی فرستنده و عامل حمل و نقل چند گونه  ، در طول حمل از دریافت کالا تا تحویل ، قطع نظر از از شیوه های حمل مختلف مورد استفاده ، حاکم خواهد بود . این کنوانسیون از طریق یک رژیم حقوقی اختصاصی ، به نیاز استفاده از پیشرفتهای جدید تکنولوژی در حمل و نقل ، مانند کانتینری کردن پاسخ می گوید . مفهوم ” مسئولیت سراسری ”  که در این کنوانسیون وارد شده تاکنون فقط در قراردادهای تجاری وجود داشت و گنجاندن آن برای نخستین بار در یک کنوانسیون بین المللی تضمین میکند که طرف قویتر در قرارداد حمل چند گونه (  مرکب ) نتواند از مقررات آن عدول نماید . بر خلاف این کنوانسیون ، در کنوانسیونهای موجود مسئولیت بر حسب شیوه های مختلف حمل میان حمل کنندگان توزیع میشود . بنابراین ، هر حمل کننده فقط مسئول مسیر مشخص مربوط به خود در کل جریان حمل و نقل است .

کنوانسیون ملل متحد در مورد حمل و نقل بین المللی چند گونه کالا ، علاوه بر مقدمه که به توضیح اصل می پردازد شامل هشت بخش اصلی بدین قرار است : مقررات کلی شامل تنظیم و کنترل حمل چندگونه ، اسناد ، مسائل گمرکی و مواد نهایی . این کنوانسین همچنین استفاده از سند جدیدی موسوم به سند حمل چند گونه را تجویز میکند و متذکر میشود که برای تسهیل حمل چند گونه محتویات اصلی این سند چه باید باشد

ج/مسئولیت فورواردر و کریر

الف/مسئولیت فورواردر

فورواردر: عمل هماهنگی و ترتیب حمل کالا و قبول مسئولیت به موجب قراردادهای منعقده.

فورواردر : شخصی است که در مقابل اجرت ، ترتیبات حمل و نقل کالا را از یک کشور به کشور دیگر را فراهم میکند ولی مسئولیت حمل کالا را بر عهده ندارد ، بلکه بصورت یک واسطه حرفه ای میان فرستنده یا گیرنده کالا از یک سو و متصدی باربری از سوی دیگر عمل میکند .

ب/مسئولیت کریر

کریر:  تصدی بلافصل جابجایی کالا از مبدأ به مقصد به یکی از شیوه های حمل طبق قرارداد مربوطه

د/مسئولیت متصدی حمل و نقل در فرض اجتماع معافیت و تقصیر عمدی

مبحث سوم-مسئولیت مدنی شرکت راه‌آهن در حمل کالا

-فصل هفتم:مسئولیت متصدیان حمل و نقل در مقررات خارجی (بین المللی)

مبحث اول-مسئولیت متصدی حمل و نقل جاده‌ای

حمل کننده ملزم به حمل کالا طبق قیود و شرایط حمل است . وی مسئول تلف شدن کلی یا جزئی کالا و خسارت وارده بر آن در فاصله دریافت کالا از فرستنده و تسلیم آن به گیرنده و همینطور هر گونه تأخیر در تحویل کالاست . هرچند ، اگر بتواند ثابت نماید که از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا یا تأخیر در تحویل آن بر اثر غفلت خواهان ، فساد ذاتی کالا یا شرایطی بوده که نمیتوانسته از آن اجتناب کند ، از مسئولیت مبراست . در CMR فهرستی از خطرهای ویژه ذکر شده که در صورت بروز ، مسئولیتی متوجه حمل کننده نخواهد بود . در مواردی که آسیب دیدن  یا از میان رفتن کالا در زمان تحویل آشکار باشد ، قبول تحویل توسط گیرنده نشانه اولیه دریافت کالا به صورت سالم است ، مگر اینکه در زمان تحویل یادداشتی کتبی مبنی بر آسیب دیدن کالا ، تسلیم حمل کننده شده باشد . چنانچه از میان رفتن یا آسیب دیدن کالا در زمان تحویل آشکار نباشد ، قبول تحویل نشانه اولیه قبول کالا در شرایط مطلوب است ، مگر اینکه ظرف هفت روز پس از تحویل ، به استثنای تعطیلات رسمی ، یادداشی کتبی در خصوص تأخیر در تحویل کالا مسموع نخواهد بود ، مگر اینکه یادداشتی در این زمینه ظرف ۲۱ روز پس از تحویل واقعی کالا ، تسلیم حمل کننده گردد.این واقعیت که کالا ظرف ۳۰ روز پس از انقضای مهلت مقرر، یا اگر مهلتی تعیین نشده ، ظرف ۶۰ روز پس از انقضای مهلت مقرر ، یا اگر مهلتی تعیین نشده ، ظرف ۶۰ روز پس از دریافت کالا توسط حمل کننده ، به گیرنده تحویل داده نشده است ، دلیلی قاطع بر از میان رفتن کالاست و شخصی که به موجب سند حمل حق اقامه دعوی دارد از این پس میتواند کالای مزبور را گم شده تلقی نماید . مسئولیت حمل کننده از بابت تلف شدن یا آسیب دیدن کالا یا تأخیر در تحویل آن محدود به مبلغ مقطوعی است که به نسبت وزن کالا تعیین می گردد.این مبلغ ۲۵ فرانک طلا برای هر کیلو گرم بار است ، مگر اینکه فرستنده به هنگام تنظیم قرارداد حمل مبلغ ویژه ای را اعلام کرده باشد . در چنین صورتی مبلغ اخیر سقف خسارات قابل پرداخت خواهد بود . البته هزینه های حمل و نقل و حتی حقوق و عوارض گمرکی پرداخت شده برای کالا به این ارقام اضافه میشود . در مورد تأخیر در تحویل کالا ، مسئولیت حمل کننده برای پرداخت خسارت حداکثر به هزینه های حمل و نقل محدود میشود ، مگر اینکه فرستنده و حمل کننده به گونه ای دیگر توافق کرده باشند.

ذکر این نکته شایان توجه است که اقامه دعوی در چارچوب مقررات CMR می تواند در دادگاههای کشوری که خواهان در آنجا به طور معمول اقامت دارد یا محل تجاری اصلی اوست یا در دادگاههای کشور محل انعقاد قرارداد یا محل تحویل کالا یا مقصد صورت گیرد. همچنین طرفین قرارداد حمل میتواند داوری را به مرجع حل اختلاف خود تعیین کنند ، مشروط بر اینکه داور یا هیئت داوران کنوانسیون CMR را ملاک کار خود قرار دهند

 

مبحث دوم-مسئولیت متصدی حمل و نقل ریلی(راه‌آهن)

 مبحث سوم-مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی

 حمل و نقل دریای کالا به عنوان یکی از مهمترین شاخه‌های حقوق دریایی و پیچیده‌ترین حوزه‌های بحث در این رشته است و کنوانسیونهای بین‌المللی مربوط به آن در اکثر کشورها مورد عمل قرار گرفته است . ایران نیز در سال ۱۳۴۴ به مهمترین این کنوانسیونها یعنی کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل ملحق شده است و بدین ترتیب در ایران بحث در خصوص حقوق حمل و نقل دریایی کالا علاوه بر فواید نظری فواید کاربردی و عملی نیز دارد. زیرا در کلیه مواردی که حمل کالا واجد جنبهء بین‌المللی است مقررات کنوانسیون بروکسل حاکم بر حقوق تکالیف ، مسئولیتها و مصونیتهای متصدی حمل و صاحب کالا است . کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل به رغم استقبالهای وسیعی که از آن شده است امروزه در بعضی از جنبه‌ها به یک مقررات عقب مانده و دور از پیشرفتها و نیازهای ناشی از تکنولوژی و ره‌آوردهای علمی و عملی صنعت حمل و نقل، تبدیل شده است . کنوانسیون هامبورگ که در سال ۱۹۷۸ به تصویب رسید و تاکنون حد نصاب کافی برای لازم الاجراء شدن را بدست نیاورده تا حدود زیادی اقدام به رفع ایرادات و اشکالات کنوانسیون بروکسل که در جریان چندین دهه کاربرد عملی، آشکار شد، نموده هم از جهت ایرادات ناشی از پیشرفتهای صنعت حمل و نقل و هم از جهت اشکالات ناشی از وفاداری تنظیم کنندگان کنوانسیون بروکسل، به منافع مالکین کشتی‌ها و متصدیان حمل. در عین حال مقررات هامبورگ نیز خالی از ایراد نیست . معیاری که در تعیین محدودهء زمانی مسئولیت ارائه شده اگرچه بسیاری از اشکالات موجود را برطرف خواهد کرد اما در مواردی همچنان مبهم باقی مانده است مخصوصا” اگر دریافت کالا توسط نمایندگان طرفین و دربسته‌های متعلق به متصدی حمل یا وسایل نقل و انتقال متعلق به صاحب کالا انجام شود. علاوه بر آن اساس مسئولیت متصدی حمل که عبارت از وقوع حادثهء منجر به خسارت در دورهء زمانی مسئولیت متصدی حمل شده است اگرچه از نقائص موجود در کنوانسیون بروکسل بدور است و امکان تفسیر و تاویل در آن تا حد بسیار زیادی از میان رفته ولی باز هم نقائصی دارد. از جمله اینکه مقصود از حادثه دقیقا” معلوم نیست و مثلا” در مواردی که حادثه در قبل از آغاز دورهء مسئولیت متصدی حمل واقع شده و کالا در دورهء مسئولیت و در نتیجهء آن حادثهء قبلی خسارت بینید آیا متصدی حمل مسئول است یا خیر؟ علیرغم آنچه آمد کنوانسیون هامبورگ در حدی از واقع گرایی و توجه به منافع طرفین و عنایت به نیازهای موجود هست که بتوان الحاق به آن را توصیه نمود. تا قبل از چنین الحاقی، مقررات موجود نیاز اساسی به اصلاح دارد. قانون دریایی ایران نیز طبیعتا” و نتیجتا” باید اصلاح شود اهم مواردی که در این اصلاحیه باید مورد توجه قرار گیرد عبارتند از : ۱ – افزایش محدودهء زمانی مسئولیت (دامنهء مسئولیت) به گونه‌ای که عملیات متصدی حمل از لحظهء دریافت کالا در مبداء تا لحظهء تحویل آن در مقصد را شامل شود و مقررات بر تمام این دورهء فعالیت حاکم گردد. ۲ – تغییر مفهوم تخلیه و بارگیری به گونه‌ای که پیشرفتهای صنعتی در این زمینه را شامل گردد. ۳ – اصلاح مفهوم کالا به نوعی که حمل کانتیری و حمل روی عرشه را شامل گردد. ۴ – تغییر معیار محاسبه و بالا بردن حداکثر مبلغی که متصدی حمل در قبال خسارات وارده به هر واحد کالا باید بپردازد. ۵ – حذف حقوق و اختیاراتی که براساس آن متصدی حمل می‌تواند به آسانی بارنامه را از ارزش و اعتبار دلیل بیاندازد. ۶ – تسری دادن حقوق و تکالیف و مسئولیتهای متصدی حمل به متصدیان حمل واقعی، عاملین و خدمه آنان. ۷ – تغییر معیار حکومت مقررات کنوانسیون به گونه‌ای که منجر به نتایج غیر منطقی نگردد. اصلاحات دیگری نیز لازم است که در متن رساله به آن اشاره شده است و بطور خلاصه شامل حذف عبارات مبهم و دو پهلو اضافه کردن بعضی عبارات مهم که در ترجمه فصل چهارم قانون دریای از کنوانسیون بروکسل حذف شده و از قلم افتاده است و تغییر بعضی تعاریف و اصطلاحات می‌باشد. حقوق حمل و نقل دریایی کالا، خود دریایی است از مباحث مهم و اساسی که متاسفانه تاکنون به آنها توجهی نشده است . از جمله مهمترین این مباحث که می‌تواند موضوع تحقیقات بعدی قرارگیری “قابلیت دریانوردی و تاثیر آن در مسئولیت متصدی حمل “، “اثر قرارداد در حقوق، تکالیف و مسئولیتهای متصدی حمل”، “وظایف و مسئولیتهای فرستنده و گیرندهء کالا”، “بارنامه و نقش آن در اثبات مسئولیت ” “اساس مسئولیت متصدی حمل”، علل زائل کنندهء محدودیت مسئولیت : “خسارت همگانی”، “حدود اعتبار شروط مندرج در قرارداد حمل (بارنامه) با توجه به کنوانسیون بروکسل و مقررات لاهه ویزبی، بررسی اصلاحات بعمل آمده در کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل، براساس پروتکل اصلاحی ویزبی (۱۹۶۸) حقوق دریایی با توجه به موقعیت جغرافیایی ایران در جنوب و به تازگی در شمال و حمل رو به افزایش کالاهای صادراتی، باید مورد عنایت و توجه قرار گیرد و نقش آن به عنوان یکی از عوامل تعیین کننده در اقتصاد و ثبات اجتماعی و اقتصادی، روشن گردد. دادگاه دریایی باید تشکیل شود و به نابسامانیهای موجود در رسیدگی به دعاوی ناشی از حمل کالا که هم اینک قسمت اعظم آن در دادگاههای خارجی مطرح و رسیدگی می‌شود، پایان دهد برای نیل به این هدف جامعه عملی باید جلودار و پیشتاز گردد

مسئولیتهای متصدی حمل ونقل ویا مالکین کشتی حسب وظیفه ونقشی که درکار حمل و نقل کانتینر دارند متفاوت است.اگرمالکین کشتی صرفا به عنوان یک متصدی حمل و نقل دریایی برای حمل و نقل  کالا به خارج از کشور اقدام می نمایند مسئول نخواهد بود زیرا کانتینر در ید اختیار او قرار ندارد.اما شرکت های حمل و نقل کانتینری بزرگی وجود دارند که کلیه خدمات را ارائه میکند وحمل و نقل کانتینرها با کشتی های آنها صورت می پذیرد دارای مسئولیت هستند.به هر حال تعیین مسئولیت های متصدی حمل با توجه به وسایل حمل چند گانه مشکل است .مثلا چنانچه کانتینر از طریق زمینی حمل شود مسئولیت براساس شرایط(C.M.R) میباشد.

«معاهده مربوط به قرار داد حمل و نقل کالا از طریق جاده ایی که بنام CMR معروف گردید در ۱۹ ماه مه سال۱۹۵۶ در ژنو به تصویب رسید.»

واژه CMR مخفف:

Convention of the Contract for the international Carriage of Good by Rood

 می باشد.

 

درحالی که مسئولیت متصدی حمل و نقل دریایی تابع قانون« حمل کالا از طریق دریا»(Carriage of the Goods by the sea Act ) قرار دارد.آنچه لازم است در این مرحله ذکر گردد این واقعیت است که کانتینر یک بسته تلقی نمی شود.بلکه بسته تعداد بسته هایی است که برای حمل در کانتینر قرار داده شده و در سند حمل بدان اشاره گردیده.در این حالت چنانچه کانتینری که حاوی ۱۰۰بسته لوازم الکترونیکی

است مفقود شود و صاحب کالا که نخوا سته ارزش محموله را در سند حمل درج نماید حداکثر مسئولیت حمل کننده در صورت فقدان کانتینر طبق قانون دریایی ایران عبارت است از:

پوند(طلا)                ۱۰۰۰۰=۱۰۰×۱۰۰

اما در صورتی که در سند حمل نوشته شده باشد«یک کانتینرکه گفته می شود حاوی ۱۰۰بسته لوازم یدکی الکترونیکی است» ویا «یک کانتینرحاوی ۱۰۰بسته لوازم الکترونیکی»ولی با درج متنی به شرح زیر:

«بارگیری و شمرده شده بوسیله فرستنده»(Shippers Load and Count )هرکانتینر یک بسته تلقی می شود که براساس قانون دریایی ایران حداکثر مسئولیت حمل کننده معادل پوند (طلا )   ۱۰۰=۱۰۰×۱

خواهد بود.

 

اگر سایر قوانین ومقررات مصوبه مانند «هیگ{لاهه}(Hague)، «هیگ ویزبی»(Hague/visby Rules(1968)،«هامبورک»(Hamburg )، C.M.R ،CIM ،FBL (Fiata Combined Transport Bill of Lading )را برسی نماییم مشاهده می کنیم ضمن اینکه سقف تعهدات متصدی حمل متفاوت است .اما دارای وضعیتی یکنواخت و یکسان هستند .بصورت نمونه اشاره می کنیم که در قوانین مربوط به نظارت بر«بارنامه» (F.B.L)، مقدار 2SDR بعنوان ما با ازاء هر کیلو وزن ناخالص بار تعیین گردیده درحالیکه قوانین و مقررات مربوط به اسناد حمل مرکب کالا تهیه شده توسط ICC/UNCTAD ، چنانچه حمل مرکب شامل حمل دریایی کالا هم باشد SDR 67/۶۶۶برای هربسته و یا 2SDRبه ازاءهرکیلو وزن ناخالص محموله(هر کدام که بیشتر باشد ) تعیین شده است. درصورتی که حمل دریایی وجود نداشته باشد 8/۳۳  SDR به ازاء هرکیلو گرم وزن ناخالص محموله تعیین شده است.

 

فصل هشتم:طرح دعوی جبران خسارت

مقدمه

 باتوجه به مواد ۵۴ و۵۵ قانون دریایی که همان مواد ۳و۴ قواعد لاهه است (۳) وبه سبک انگلیسی تقریر یافته ، مبنای مسئولیت قدری مبهم بیان شده است . بنابراین دراین مورد که فرض بر مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی است با فرض بر تقصیر او محل تردید است.

برخی از اساتید مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی را مبتنی بر تقصیر(۴) به نحوی که درحقوق ایران مورد نظراست عنوان کرده اند (مواد ۵۱۶ به بعد قانون مدنی) برخی دیگر از محققین ، مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی را مبتنی بر اماره واقعی مسئولیت می دانند،زیرا صرف اثبات عدم ارتکاب تقصیر به وسیله متصدی حمل ونقل رافع مسئولیت وی نمی باشد وبنابراین وی مسئول خساراتی است که علت آنهاناشناخته است (۵)

درحقوق فرانسه نیز بین صاحب نظران حقوقی دراین مورد اتفاق نظر وجودندارد . پروفسور رمون گویو۱ می نویسد :متصدی حمل ونقل دریایی مسئول فقدان وخسارت وارد بر کالا است مگر اینکه ثابت کند فقدان وخسارت، مربوط به یکی ازموارد استثنایی است ( مواد ۳و۴ قواعد لاهه که همان مواد ۵۴و۵۵ قانون دریایی است ) بنابراین متصدی حمل ونقل دریایی دارای اماره مسئولیت است اواز مسئولیت بری نمی شود مگر درصورت اثبات یکی از موارد استثنایی . علاوه برآن مطابق روبه قضایی حاکم درحقوق فرانسه وانگلیس لازم است که متصدی رعایت احتیاط لازم را نیز ثابت نماید(۶)

به نظر این مولف، ازآنجا که مطابق قواعد لاهه ( اثبات رعایت احتیاط لازم به عهده متصدی است دربرخورد اولیه به نظر می آید که درمعاهده لاهه سیستم مبتنی بر تقصیر پذیرفته شده است درحالیکه چنین نیست زیرا او با اثبات رعایت احتیاط لازم از مسئولیت مبری نمی شود بلکه لازم است که یکی از موارد استثنایی نیز ثابت شود بااثبات هریک از موارد استثنایی توسط متصدی اماره مسئولیت او حذف می شود . البته بااثبات هریک از موارد استثنایی مالک کالا می تواند تقصیر متصدی ویا نمایندگان او را درایجاد خسارت ثابت کند به عبارتی دیگر درهمه موارد ارائه دلیل مخالف از طرف صاحب کالا پذیرفته شده به غیر از یک مورد که آن هم موردی است که درآن اشتباه دریانوردی۱ مطرح است ، زیرا اثبات این حالت موجب بری شدن قطعی متصدی حمل ونقل از مسئولیت است . قابل ذکراست که درمعاهده لاهه (ودرقانون دریایی) بالصراحه از ارائه دلیل مخالف سخن گفته نشده است اما دکترین ورویه قضایی کشورهای خارجی آن را تجویز می کنند(۷).

به نظر پروفسور رودیر ۲ حسب موارد الف تاع ازبند ۲ماده ۴ قواعد لاهه ( ماده ۵۵ قانون دریایی ایران۳) متصدی درصورتی معاف از مسئنولیت است که با تعیین علت ثابت کند علت یکی از موارد استثنایی است وبه عبارتی دیگر ، اماره مسئولیت وجوددارداما باتوجه به بند خ ازبند ۲ ماده۴ قواعد لاهه (م۵۵.د.ا.) کافی است که ثابت کند تقصیری مرتکب نشده وخسارت نیز ناشی از تقصیر او نیست (۸) وقتی که متصدی قادر به اثبات این امر نیست که علت خسارت یکی از موارد استثنایی است، باید تمامی شرایط واقعه را ثابت کند ونشان دهدکه امکان دخالت تقصیر او یا ماموران اونیز نیست بدین ترتیب به راه حلی می رسیم که درقالب اماره تقصیر ویا مسئولیت به تنهایی نمی گنجد زیرا درنیمی از مسیر منطبق بریکی ودرنیم دیگر منطبق بردیگری است واین امکان را به وجود می آورد که درعین حال بتوانیم بگوییم که متصدی مسئول خسارات یا علت نامشخص است ویا معاف ازآن می باشد(۹)

همان طوری که ملاحظه می شود اظهار نظرها درمورد ماهیت مسئولیت متصدی حمل ونقل دریایی هماهنگ نیست ، باوجود این ، نظر غالب بروجود اماره مسئولیت برای متصدی حمل ونقل دریایی است.

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای محل ایجاد خسارت

در ترمینا لها                                   ۶۰ درصد

درجاده ها                                     ۱۵ درصد

در راه آهن                                     ۱۵ درصد

در دریا / کشتی                              ۱۰ درصد

در هواپیما                                      تقریبا ناچیز

 

خسارت وارده به کانتینر بر مبنای محل اصابت

سقف کانتینر                                  ۳۰ درصد

دیواره های کانتینر                           ۱۵ درصد

در کانتینر                                      ۱۵ درصد

کف کانتینر                                    ۱۵ درصد

سایر جاهای کانتینر                        ۲۵ درصد

 

خسارات وارده به کانتینر بر مبنای عامل خسارت

بی مبالاتی در جابجایی                                          ۵۰ درصد

بی توجهی درانبار داری و بستن

آن روی کشتی                                                          ۲۵ درصد

فشار های بیش از حد هنگام

حمل و نقل شامل بدی شرایط جوی                              ۱۰ درصد

سایر عوامل از جمله ضعف بدنه کانتینر                        ۵ درصد

 

مبحث اول-شرائط تحقق خسارت

مبحث دوم-انواع خسارت

الف/خسارت تاخیر تادیه

ب/خسارت عدم نفع

ج/خسارت از خسارت(ربع مرکب)

مبحث سوم-مراجع قانونی صالح به رسیدگی به دعوی جبران خسارت

الف/رسیدگی و حل اختلاف از طریق محاکم قضائی

ب/رسیدگی و حل اختلاف از طریق داوری

ج/اجرای رای داوری در قراردادهای خارجی

د/اجرای رای داوری در قرار دادهای خارجی

-فصل نهم:موارد معافیت متصدی حمل و نقل از جبران خسارت

مبحث اول-معافیت قانونی

مبحث دوم-معافیت ناشی از شرط ضمن عقد

الف/مقررات داخلی

ب/شرط عدم مسئولیت

مبحث سوم-فورس ماژور (قوه قهریه)

مبحث چهارم:معافیت ناشی از مرور زمان

الف/مقررات داخلی

ب/مقررات بین‌المللی

برخورد مقررات قانون تجارت با قانون مدنی و قراردادهای حمل و نقل

 جامع قرارداد حمل ونقل, هم از دیدگاه حقوق مدنی است و هم از نظر حقوق تجارت, و این خود منطقی است زیرا قرارداد مذکور, علی الاصول در ارکان مشکله, تعریف و طبیعت واحدی دارد و آنچه وجه افتراق عمده و اساسی از نظر حکومت مقررات این دو قانون است همان طبیعت عمل و عامل است. علی هذا چنانچه در قرارداد, شخصی که تعهد به انجام حمل ونقل می کند متصدی حمل ونقل به مفهوم یاد شده باشد, در این صورت قرارداد جنبه تجاری به خود خواهد گرفت, والا قراردادی مدنی خواهد بود.

حمل و نقل در آئینه آمار

فهرست منابع و ماخذ

ضمیمه

 منابع و مآخذ